提起太行發動機，真可謂一言難盡，中國的噴氣式發動機也是靠仿，靠逆向工程，早期簡單的渦噴似乎還可以，這可能與粗糙的蘇式發動機易於仿製有關，其實單論製造，中國還是很有實力的，曾是除美國以外第二個掌握氣膜冷卻的國家，但設計能力空白，製造能力再強也無用武之地。到了高度精密的三代渦扇發動機，仿製就越來越不好使了，要知道，單單是仿一個二代的斯貝MK202，因為只搞到了裝配圖紙，從來件裝配到反向吃透再到獨立改進整整花了三十年，充分證明了仿製現代發動機比獨立研製還難，雖然最後成功了，但所得有限，不掌握最初設計時的原始數據，只是測繪和逆向研究，是搞不出核心機來的，沒有核心機，無法形成系列化，無法形成良性循環，必須及時向正向研發轉型，別無出路。
看來完全仿製是行不通了，但閉門造車同樣要不得，核心原準機的借鑑還是很關鍵的，必須要兩條腿走路，太行的核心機就是在民航737的備份發動機，即CMF56基礎上進行測繪搞出來的，CMF56和F16上的F110是由同一核心機衍生出來的，太行發動機基本結構和參數都與F110非常類似，搞設計總得有參考吧！常言道:他山之石，可以攻玉，已經有的成熟技術為什麼不能為我所用，但單靠借鑑是遠遠不夠的，打鐵還需自身硬，當年渦扇6雖然下馬，但卻積累了寶貴的試驗數據，尤其是提高了壓氣機部件的設計和調試水平，這是有錢也買不來的，在加上多年來的預研成果，才有了太行這一座豐碑。
太行是雙轉子結構，風扇是3級軸流式，有可變彎度進口導流葉片，即壓氣機靜子葉片，它是F4的發動機J79在世界上首先採用的，通過在各級壓氣機前和風扇前加裝整流葉片，它能減少上一級壓氣機因絞動空氣帶給下一級壓氣機的不利擾動。風扇的壓比3.4，壓氣機採用9級軸流式高壓壓氣機，壓比是12，效率85%，可見高壓部分轉速比較高，達到了16000轉每分鐘，總增壓比超過了30，這在中國前所未有的，當壓氣機的總增壓比達到30左右時，其出口溫度會達到600度左右。如此高的溫度連鈦合金都無法承受，主要是鈦零件導熱相對較慢，在特定的情況下有燃烷的傾向，只能由耐高溫的鎳基合金取而代之，可是鎳基合金與鈦合金相比重量太大。於是又開發出了新的耐高溫的阻燃鈦合金，太行的後幾級高壓壓氣機葉片及機匣部分，很可能使用了阻燃鈦合金。
特別值得一提的是，太行的高低壓渦輪採用對轉結構，這在第三代發動機上是絕無僅有的，美國也只是在第四代發動機F119上才開始採用對轉結構，這種設計能減少飛機作機動飛行時疊加到發動機機匣上的載荷，使機匣可以作得輕些，這至少表明太行在推重比的潛力上是三代最強。
殲10C裝機的太行發動機的改進版渦扇10B，推力達14噸，其潛質將充分釋放，更重要的是太行的裝機，最終使得其在可靠性上超過了AL31F，也使中國最後擺脫了對俄羅斯航空發動機的依賴，繼99式坦克的柴油機和055型驅逐艦的燃氣輪機之後，中國徹底解決了困擾多年的心臟病問題，走上了一條嶄新的道路。
