這幾天發佈的智能網聯汽車技術路線圖2.0，其核心內容是自動駕駛市場預測及實施路徑，如果再加上新能源汽車，代表著行業專家研判的兩條路就齊了，之前的猜測也落地。
針對於兩份路線圖內容進行深入探討，汽車人參考預判了以下三個結論。
第一，電動是標配，盈利靠智能
將“節能與新能源汽車技術路線圖”和“智能網聯汽車技術路線圖”兩者結合起來看，智能化和電動化的融合基本上成了定局。
彙總內容如下圖：
新能源汽車+智能網聯汽車路線圖2.0
業界的認識逐步從“先電動後智能”的彎道超車，逐步轉變為“智能電動一起抓”的換道先跑策略。
對於主機廠來說，汽車電動化和L2成為了標配，或者說是基本門檻。
在三電系統滿足續航、充電、安全以及成本的背景下，未來拼的是智能化，也就是要靠著“軟件”來盈利。
對於公眾來說，會以便宜的價格買到標準配置的電動車，硬件價格下降，“人人都可以買得起特斯拉”，主要的消費在售後，軟件價格會越來越貴。
第二，L3法規五年後成型
無論是SAE還是我國自動駕駛分級，通俗講就是“L1是脫離雙腳（DA）、L2是脫離雙手（PA）、L3是脫離雙眼（CA）、L4是脫離大腦（HA），L5是無人駕駛（HA）”。
目前L2基本實現了量產，很大程度和政策有關。
如果要拿到E-NCAP或C-NCAP的“五星車”評選，必須標配自動緊急制動AEB，而要實現AEB，需要裝攝像頭和毫米波雷達，那麼也可以“順便”實現自適應巡航、自動泊車等功能，而對車企來說增加的成本不會太多，還可以作為一個新的賣點。
但是對於L3卻是另外一回事，不同於L2出了事人負責，L3定位於人車共駕，人可以脫離駕駛狀態，但需要隨時接管汽車。
這就存在了何時接管、如何接管及人車責任界定等一系列問題，目前至少在我國還沒有明確的法規和標準，市場上只能用L2.5、L2.99等字眼。
到2025年，L2和L3新車佔比為50%，到2030年佔比要到70%，L2已經量產，那麼未來5年的增量在於L3，意味著針對於L3的法規必須要出臺。
最近本田宣佈推出全球首個L3級別汽車，前提是得到了日本政府法律的認可，要合法使用L3級別的自動駕駛功能，需要有清晰的界定，或許能夠有一些參考意義。
只要政策法規沒有放開，L3級自動駕駛的量產就是無稽之談。
第三，2035年全面無人駕駛，技術絕不是難點
在智能網聯路線圖中，將汽車分為了乘用車（私人轎車、Robotaxi）、貨運汽車（包括物流配送）、客運汽車（城市城際公交、通勤小巴）三種類型。
對於私人轎車的實施路徑，是從2020年應用於交通擁堵的L3功能，到L3在2025年高速公路上大規模應用，2030年L4規模化應用於城郊和城市道路，最後2035年，L5無人駕駛開始應用。
貨車相比於私人轎車實施路徑稍有落後和不同，從2025年L2高速公路應用，傾向於直接跳到2030年L4配送、隊列行駛大規模應用。
而客運汽車以BRT為入手，實現2030年的城際高速和城市公交的L4運行。
私人轎車自動駕駛實施路徑
總體而言，都指向了2035年實現L5級別的無人駕駛，願景宏大。
但從另外一個角度來看，目前無人駕駛領頭羊特斯拉，其CEO馬斯克不止一次表示，今年年底特斯拉已經具備了汽車實現無人駕駛所需要的技術。
那麼未來很多年，我們重點關注和解決的，應該是“技術實現”與“大規模量產”之間的差距，而且這個差距應該不是一點點。
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