跟一些陷入困境的“造車新勢力”一樣，拜騰也中招了。
3月份的工資還沒有發，而且核心高層也要參加C輪融資。
也就是說，從去年9月的法蘭克福車展就一直喊到今年的“即將完成C輪融資”，實際上並沒有完成。
拜騰南京工廠
按照拜騰的說法，這輪融資是一汽領投的，總額也高達5億美金，現在卻需要自己的高管掏錢來補這個窟窿，只有兩種可能——要麼是融資額度根本就沒有宣稱的那麼高，要麼是一汽投進來的錢已經被燒光了。
這就難了。
現在的行市明擺著，而拜騰還遲遲沒能把量產車推下線。
儘管戴雷一直說手中有超過5萬或者6萬份訂單，其中歐洲就超過2萬份，但沒人知道真假，而且這種訂單也不是那種鐵粉訂單，而是可以隨時取消。
最重要的是，即便這幾萬份訂單真的存在，但是如果遲遲無法落地量產車，這些訂單早晚要流失到競爭對手的手中。
拜騰南京工廠
拖欠薪水是危險的一步，因為這意味著公司內部將會人心惶惶，裁員更是一個靠融資驅動的創業公司的不可承受之重。
另外疫情的暴發對於拜騰來說堪稱雪上加霜。
因為整體汽車行業陷入泥淖，其他車企還能靠之前的一些積累艱難度日，但是對於拜騰來說就是滅頂之災，因為直到現在還沒有一輛車賣出去，也就談不上現金流，更談不上新的投資——這大概就是高管自己出錢參與融資的原因之一。
沒人知道這場疫情將會延續多久，也沒人知道疫情過後還有沒有博郡這杆大旗。
拜騰M-Byte
有哪些是可以總結的教訓？
也許過於超前的“國際化”，或者海外戰略儘管搞來了韓國和日本的小額投資，但還是要背一部分的鍋。
拜騰多次參加類似於CES，或者法蘭克福車展這樣虛大於實的大型活動，這當然是在學習當年特斯拉的做法，但拜騰畢竟不是特斯拉，卻因此花了很多冤枉錢。
另外就是起步初期，股東之間關係複雜，而且人事變動也比較多，畢福康的離職多多少少反映了這家電動車初創企業內部的尖銳對立，這一切拖慢了節奏，導致錯過了那一波發展黃金期。
拜騰活動現場
拜騰會不會就此一蹶不振？
還不一定。
儘管量產車還沒有開賣，但是工廠已經建好了，設備也安裝就緒，跟賈躍亭的“我只差5億美金”不同的是，拜騰也許是距離“臨門一腳”最接近的電動車企業，而且M-Byte看起來也確實有一些賣點。
這是拜騰的優勢,但前提是要熬過這個要命的冬天。
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