Hi大家好這裡是碎片Fragment，這次將帶領大家深度解讀關於汽車的歷史，生產，供應，銷售的各個環節，關於汽車行業的那些事兒，你知道哪些呢？
在生活中汽車已經成為我們出行必不可少的交通工具，在我們中國人眼中，汽車除了能夠代步之外還有深層的面子問題，1901年一個叫李恩思的匈牙利人將兩輛美國生產的奧茲莫比爾汽車從香港運到了上海，從此中國開始出現汽車，新中國誕生後由於擴大生產的內需，我國開始大規模投入對於汽車的生產和研發，1952年秋，中國第一汽車製造廠成立，而後一年毛主席簽發關於建設長春汽車廠的指示，奠定了中國汽車的發展基石，這也讓我們有了耳熟能詳的長春一汽。
第一汽車製造廠的第一輛汽車
在隨後的幾年裡我國的汽車行業迅速發展，陸續生產出解放汽車，東風牌轎車，紅旗牌轎車等，汽車產業基地也逐漸延伸出五個，分別為第一汽車製造廠，南京汽車製造廠，上海汽車製造廠，北京汽車製造廠，濟南汽車製造廠。
1983年4月11日，中國首輛合資汽車生產完成投入市場，相信大家也聽說過它的名字，上汽大眾-桑塔納，在當時我們國家汽車技術發展相對不成熟的階段，大眾帶著技術和生產線來到了中國市場，也正因為大眾的遠見，從此也奠定了大眾品牌在當時中國的地位和未來的銷量，在90年代初，桑塔納最知名的那句廣告語，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”已經深深印到了那一代人的汽車記憶裡。
早期桑塔納
在隨後的發展過程中，由於中國市場的需求量龐大，加之國內的研發水平與生產水平不高，陸續的越來越多的品牌進入中國開始搶佔中國市場，品牌隨之增多，到了21世紀中期，國人購買力加強，擁有汽車生產線的國內廠商開始獨立品牌進行銷售，從此，國產品牌汽車開始逐漸滲透中國市場並對其他合資品牌有了較大影響。
由此我們大致瞭解了我們國家汽車生產的歷史，那汽車的生產和銷售之間又有什麼關係呢？
汽車的生產商我們稱為主機廠，汽車的銷售方我們成為經銷商，品牌方的主機廠與經銷商是共生關係，兩個各司其職是汽車行業中最重要的兩環。兩者的關係比較微妙，孰強孰弱最主要看的是最終的汽車銷量，強弱一般分為兩種情況：
1. 汽車銷量不好，存在滯銷車輛，也就是我們說的供大於求，主機廠製造出太多的汽車，但是市場消費者並不為其買單，可能由於購買力下降，價格定價不合理，營銷策略不被接受等原因會讓車輛滯銷，但是由於主機廠和經銷商本質意義上來講是供需關係和買賣關係，但二者主機廠比較強勢，為了汽車銷售賬面漂亮會強制經銷商壓庫增加庫存，經銷商由於有供需關係遏制大多會接受增加庫存，這樣一來壓力和危險來到了經銷商手裡，一旦經銷商的現金流斷裂出現崩盤，主機廠就失去了合作伙伴，這樣不僅對品牌有很大的影響，也對主機廠的生產製造造成惡性循環，所以出現了滯銷庫存之後主機廠既要施壓又不能太過影響自身。
2. 汽車銷量很好，不存在滯銷車輛，也就是我們說的供不應求，在一些銷量較好的品牌的爆款車我們都可以看到在買車過程當中需要進行向主機廠現訂，而且需要等待好長時間，那麼為什麼需要等待呢？因為主機廠在製作汽車過程中需要事先排期，一般會分為季度排期，由於生產線生產能力一定，主機廠生產車輛數量型號等不一，所以某一型號車輛排期已經事先預定，沒有特殊情況的話主機廠對於事先排期是不會改變的，我們舉個例子，我3月1日想買一輛爆款車型，但是沒有庫存，那麼經銷商要和主機廠溝通該車型的排期時間，如果該車型已經在製造當中，計劃15日完工可供經銷商採購，那麼該車輛15日才能出主機廠，這也是為什麼我們買車的時候如果沒有庫存會等好長時間的原因，如果經銷商的採購能力強還好，如果採購能力弱那麼依舊在主機廠那裡採不到車。
汽車主機廠和經銷商之間有一套很重要的供應鏈體系，兩者各自影響著彼此，主機廠的生產製造力，主機廠的排期，經銷商的採購，汽車的物流與運輸，汽車交付與檢測，後續的上牌等都對供應體系有著或多或少的影響，供應鏈體系中的每一環都至關重要，足以影響汽車的銷售量和消費者的體驗與購買週期。
瞭解完汽車的供應體系後我們來看汽車的價格是由什麼來構成的呢？
汽車的價格組成一共分為三部分，成本/稅收/利潤
汽車的價格=成本+稅收+利潤
汽車的價格組成
1.成本的費用主要由汽車的材料，製作的人工費用，合資品牌的技術轉讓費，管理費用，運輸費用，廣告費，公關費等構成，佔去的車價大概43%左右，我們可以看到，汽車的成本費所佔比例較大，快到了一半。
2.稅費分為兩部分，第一部分是由廠家承擔繳納的汽車消費稅和汽車增值稅兩項，消費者承擔繳納的是汽車的購置稅，總共的稅費加起來佔到車價的40%左右。
其實廠家所繳納的汽車消費稅受排量影響，排量越大的車所繳納的消費稅則越大，這也是目前為什麼會出現小排量的渦輪增壓大當其道的原因，因為既節省了稅費也彌補了汽車的動力，另外稅費受當地政策不同所繳納的比例也不同，購車人所繳納的汽車的購置稅則是汽車的發票價格除以1.17再乘以10%就是購置稅。
這裡可能大多數人都會詫異，原來汽車價格的另一半是由稅費所構成的
3. 綜合以上的計算一輛車的整體利潤在17%左右，但是一輛車的利潤也分為了兩個部分，第一部分是主機廠的整車利潤，第二部分為4S店經銷商所獲得利潤，
主機廠的整車利潤一般在10%左右，那4S店經銷商的利潤則是7%左右。
那麼我們以20萬的汽車作為參考，經銷商所獲得的利潤在14000元左右，其中還不包含4S店經銷商的活動投入，比如降價銷售，銷售人員提成，汽車的庫存清理等。
以上的汽車價格組成只是一個參考，我們在實際購車中還會遇到服務費，上牌費，汽車強制加裝費用等，如果我們分期購車還會產生相應的手續費，利息等費用。
其實總的來算汽車經銷商所賺取的利潤佔車的價格只有5%左右，並沒有我們想想的那麼多，在近些年來汽車銷售的平臺越來越多，品牌越來越多，越來越多的廠商和經銷商競爭達到了白熱化的階段，紛紛打起了價格戰，那麼價格戰的最終都是由減配來騰出利潤空間的，這也是我們經常調侃現在的車配置低，皮薄餡大的特點，因為稅費大多是固定的，利潤空間原本已經不高，車輛整體價格的下降必然會帶來車輛的減配。
在汽車銷售環節除了經銷商之外又有哪些渠道和平臺呢？
目前除了4S店經銷商之外也出現了各種各樣的購車平臺，比如彈個車，毛豆新車，神州買買車，花生好車，妙優車等，但是主機廠和經銷商之間還有主機廠和各個平臺之間的關係是不一樣的，主機廠和經銷商之間是有著合同協議的，對於一些銷量爆款車型時只能在經銷商4S店那裡買到的，原則上來講為了維護經銷商的利潤穩定是不允許主機廠對外其他平臺供應的，但是由於供大於求的關係存在，一些經銷商消化不了的車型主機廠就會對外供應個各個平臺，當然各個平臺的車型數量都是不一樣的這也跟某個平臺的採購能力有關，為了方便人們購車，這些互聯網平臺用盡渾身解數來制定各種規則和條款，組合出了汽車融資租賃的營銷模式，
那什麼是融資租賃呢？
通俗來講融資租賃一共有三方參與，第一方為購買方，就是我們實際用車人，第二方為平臺方，就是上述所列的那些平臺，第三方為資方，就是貸款給我們錢的人，融資租賃購車方式與4S店購車方式不同，在4S店傳統購車方式中，我們的錢是銀行貸給我們的，利息正常，購買的車需要抵押給銀行，我們結清尾款之後才能進行買賣，而在融資租賃購車模式中車子是平臺方的，我們交了低首付之後把車子抵押給資方，資方可以是銀行也可以是第三方貸款機構，利息偏高，我們結清尾款後需要過戶給自己才能買賣。
三方關係
融資租賃購車與4S店傳統購車的區別在於
1. 車子的歸屬，前者歸屬為平臺方，車輛的名字也是平臺方，後者為個人，
2. 貸款抵押前者是機構，後者是銀行，前者低首付利息高，後者首付偏高利息低。
所以這也就是在各個媒體中可以看到這樣或那樣的新聞說平臺購車整體的花費要偏高，但是存在即合理，融資租賃模式的存在確實解決了那些迫切需要用車但手裡沒有那麼多錢的人。
看到這裡相信大家對於汽車的價格組成和汽車經銷之間的關係有了一定的瞭解，在實際購車中希望大家儘量避免那些“額外的費用”，目前關於汽車產業鏈的衍生也發展了很多的分支，比如汽車的後市場--維修與保養，在以後會給大家深度的解讀，
關於汽車價格構成的碎片知識就解讀到這裡了，希望對大家的購車有一定的幫助，大家都由什麼樣的經歷或者有哪些想要了解的知識，評論區下面留言，碎片Fragment帶大家繼續解讀。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 北京汽車製造廠 大眾桑塔納
