文 | 曉寒

汽車四化浪潮興起以來，汽車產業迎來史上最大變革。

特斯拉點燃了智能電動汽車的燎原大火，小鵬、蔚來、威馬等一系列新造車公司不斷湧現；谷歌掀起了自動駕駛的滔天巨浪，蘋果、英特爾、英偉達、BAT等科技巨頭爭先恐後入局。

百年汽車產業門外，聚集起了有史以來最強的“入侵者”軍團。

起初，高傲的汽車公司們認為新玩家們根本無法突破汽車極高的製造門檻，並沒有在新能源、自動駕駛等方向投入全力。但科技公司們卻用電子產品的打法，通過AI、雲計算、車聯網、人機交互等技術背後的一行行代碼，在車企的封閉堡壘上叩開了裂縫。

在科技巨頭和新造車玩家們的觸動與挑撥之下，他們再也無法安眠，於是開啟了史上規模最大的一次轉型與反擊之戰。

在海外，奔馳與寶馬合併了自己的出行業務，還要一起開發自動駕駛汽車；奧迪與奔馳雙雙推出了自己的首款純電車型；大眾推出了第一批新能源車型，與福特結成德美聯盟，還對外開放了MEB純電平臺；通用、福特雙雙拋出近年來最大的裁員計劃，節約資金髮展新能源與自動駕駛技術。

在國內，東風長安一汽組建合資出行公司、吉利分拆新能源業務、比亞迪開放自己的新能源平臺，廣汽、吉利先後推出旗艦電動車產品，續航超過500公里配備L2級自動駕駛售價卻在20萬以內，矛頭直指特斯拉Model 3等新勢力的產品…

工業巨擘們開始轉向

3月25日的珠海下起了小雨，拉低了這座南海之濱知名城市的溫度。但在（珠海會展中心）的一個大堂裡，氣氛卻異常熱烈。

一名身高近2米的德國中年男性走上舞臺，在數百名媒體記者和嘉賓的鏡頭前，一口氣發佈了三款純電動車型。

▲馮思翰發佈大眾純電新車

這名男子的名字叫做馮思翰，它是大眾汽車品牌中國區CEO。雖然很多普通消費者並不認識他，但他背後的三款純電新車——朗逸（電動版）、寶來（純電）和高爾夫（純電）的名字，卻響徹大江南北。

朗逸一款車型2018年就賣出了50萬+臺，比比亞迪整個公司1年的銷量都多，上市10年累計銷量更是超過400萬臺，相當於一個跨國車企集團全年的銷量規模。

電動車的大勢洶湧來襲，大眾汽車作為全球最大車企集團，國內銷量第一的乘用車品牌，在電動化上雖然動作並不算快，但一旦其決定開始運轉，推出新品的速度和規模，都遠超過新造車公司。

單單珠海這一個活動，大眾汽車品牌就拿出了3款車型。而特斯拉創業十幾年，也才總計推出了三款走量的乘用車型——Model S、Model X、Model 3。

馮思翰在現場表示，大眾汽車品牌在接下來的12個月裡，還要將純電陣容擴充到10款車型。並且，其最重要的王牌電動產品——基於MEB純電平臺打造的I.D.家族也將正式量產交付。

按照大眾集團的規劃，MEB平臺到2025年的目標銷量是5000萬臺。而特斯拉創業十幾年，目前剛剛交付了50萬+臺。

再往前看。

2018年8月份的成都已經開啟了火爐模式，每年一屆的成都車展都會於此時開幕。冒著高溫逛完所有展館，看似與往年並沒有太大的區別，但背後卻暗藏玄機。

上汽榮威Marvel X、吉利繽瑞、長安CS55、長城VV6於這屆車展相繼亮相或上市，他們背後有一個很明顯的共同點——均搭載了來自博世的L2級自動駕駛系統。上了高速，車輛會自動在單一車道居中行駛，並根據前車距離自行加減速。

▲榮威Marvel X

一開始，沃爾沃、BBA等豪華品牌率先搭載了ACC自適應巡航等L1級自動駕駛系統，但隨後卻是特斯拉在2016年推出的Autopilot帶火了L2級系統。

在特斯拉的帶動下，自動駕駛自然成了汽車智能與否的一個最關鍵指標。

在向著智能化轉型的道路上，上述以上汽、長安、吉利和長城為代表的自主車企無疑走在了全球前列。其不僅率先將只有豪車和特斯拉才有的L2級系統帶入十幾萬價位的車型，更是開始了其普及浪潮。

博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳此前在接受車東西採訪時表示，今年至少會再有40款自主車型搭載L2級自動駕駛系統上市。目前已經發布的包括廣汽新能源Aion S、吉利幾何A、吉利星越、長城VV7、長安CS85 Coupe…

▲幾何A

相比之下，打著智能化旗號的新造車公司們除了特斯拉還沒有一家向消費者交付可使用的L2級自動駕駛系統。

事實上，前文提及的大眾汽車，以及上汽、廣汽、長安、吉利等自主車企，都只是全球54家大型汽車集團向電動化、智能化等方向轉型的典型例子。

太平洋西岸的日韓車企——現代起亞集團、豐田、本田、日產等公司，太平洋東岸的通用、福特、FCA，以及歐洲大陸的標緻雪鐵龍、奔馳、寶馬們，無一不在向汽車四化方向轉型，依託自己的研發、供應鏈和製造經驗，相繼推出新一代的電動汽車或智能汽車，以防止未來被汽車產業外的“入侵者”們搶走了飯碗。

需要注意的是，在全球的整車企業都忙於轉型之際，汽車產業背後的功臣，數量更為龐大的供應商們，也在積極為未來做著準備。

美系Tier1德爾福一分為二，成立安波福專注自動駕駛等新技術發展；德系Tier1博世成立智能網聯事業部，專注發展基於物聯網技術的互聯駕駛系統；電裝等日系Tier1則聯合成立新的合資公司，共同研發自動駕駛技術。

毫無疑問，由全球54家汽車集團和背後成千上萬個供應商們掀起的汽車產業史上最大規模的反擊戰正在上演，這些工業巨擘們的齒輪，已然開始轉向。

等待一個好時機

汽車產業並不缺乏富有遠見的人才。

通用在50年代就嘗試做過無人駕駛汽車、大眾研究電動汽車的歷史比特斯拉馬斯克CEO的年紀都大。第一代車聯網系統、語音交互等技術，也都是傳統車企率先應用。

那麼為什麼這些工業巨擘們，直到最近才開始甦醒，併發起了史上規模最大的反擊浪潮呢？因為不管是技術和市場的成熟度，還是消費者教育度方面，都已然時機成熟。

2005年，美國西岸的加州莫哈維沙漠中塵土飛揚，一輛輛汽車正在奇怪地行駛——這就是由美國國防部先進技術研究局DRAPA發起的無人車挑戰賽第一屆比賽現場。

美國國防部發起這項比賽的目的是研究無人駕駛的地面軍用車輛，當時主要的參賽玩家都是各大車企和斯坦福、麻省理工等名校的研究團隊組成的混搭團隊。

2009年左右，拿過冠軍的斯坦福教授特龍團隊被谷歌創始人集體挖走，開始為谷歌研究無人駕駛汽車。

他們的第一代自動駕駛原型車使用的是混動汽車豐田普銳斯。當一輛輛頂著白色大花盆（激光雷達）的普銳斯在硅谷的街道上駛過之時，車企的工程師們還覺得自動駕駛離應用落地太早而選擇性地忽視他們。

然而時光飛逝背後，技術滄海桑田。

十年後的亞利桑那郊區，谷歌Waymo的無人車已經開始試商用。用戶在與網約車APP幾乎一樣的手機應用中下單，就可以呼叫一輛基於FCA大捷龍混動車型打造的Waymo無人出租車前來接駕。

▲Waymo無人車

與此同時，已經擁有幾十億英里實際行駛里程的特斯拉，也推出了Navigate on Autopilot系統，上了高速，車輛可以根據地圖自動向目的地行駛，並自動在岔路轉向，還能駛出匝道。

毫無疑問，自動駕駛等關鍵技術已經真正到了商用落地的時代。

2018年，國內車市結束了28年來的連續增長，燃油車產銷量都在下滑。但新能源車產銷量卻逆勢大漲，雙雙突破一百萬大關，成為車市增長的新引擎。

時光回溯到十年前，我國才剛藉著2008年北京奧運會開始推廣新能源汽車。當時除了一些公交大巴，鮮有新能源乘用車可供選購。

而即使在新能源汽車產品已經開始豐盛2016年，除了特斯拉，也鮮有綜合續航里程超過300公里的車型。但到了2018年末，2019年初，比亞迪、廣汽、吉利先後推出了NEDC續航超過500公里的車型，不管是電池組的總容量、能量密度，還是充電速度，都較此前有了大幅提升。

伴隨著日益豐富的產品選擇和產品性能，駕駛純電動汽車在北上廣深等一線城市成了科技、環保的代名詞，而混動、插混等車型的銷量也迅速走紅。

寶馬全新一代5繫於2018年上市，但卻不料其賣的最貴的頂配版車型——插混版的530Le卻意外成為爆款，硬生生幫助寶馬竄上2018年插混車型銷量前10榜單。

▲寶馬530Le

很明顯，新能源車型更低的使用成本、優良的行駛條件（不限行不限號等）和更具科技感的功能配置，真正催生出了一個新的市場。

在技術和市場之外，特斯拉和覬覦汽車市場的科技公司們也是促成時機成熟的關鍵因子。

在特斯拉之前，像是ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動等L1級自動駕駛系統還都是非常專業的名詞，一些消費者甚至根本不知道自己的車輛還有這些功能。

但隨著特斯拉Autopilot掀起的傳播浪潮，很多消費者都瞭解到了自動駕駛功能（目前都是L1/L2級系統）。與此同時，一些新造車公司經常宣傳的車載大屏、安卓系統、手機–汽車遠程控制等功能也逐漸深入人心。

▲特斯拉Autopilot系統

智能電動汽車，成了許多消費者所認知和認可的一個觀念。對於後發力的傳統車企們來說，他們在宣傳時直接使用現成的詞彙和語言即可被理解，消費者的教育程度大大降低。

最後值得注意的是，新造車和科技公司們在輿論上對汽車公司的挑撥和觸動也是激起其轉型反擊浪潮的一個小部分原因。

例如蔚來汽車董事長李斌此前在大會上就公開表示很多十幾萬的電動車是垃圾，馬斯克在發佈Model 3高性能版時也直接表示這臺車比寶馬的當家性能車M3要強的多。

對於搞了上百年的整車廠來說，這口氣當然不能忍，最好的反擊自然就是拿出比“入侵者”更強的產品。

一場全方位的深度轉型

對消費者來說，汽車產業玩家們轉型最直觀的感受就是各大車展展臺上一臺臺新車。

但對一個車企操盤手來說，轉型遠不只推出一款新品那麼簡單，還涉及企業戰略、組織架構、組建聯盟、提供出行服務以及開放打法等多個維度。

1、定戰略：車企轉型的第一步

汽車企業的規模巨大，營業額與資產動輒按照數千億計算，員工則是10萬起。對於駕駛這樣一艘大船的舵手來說，轉型調整航向的第一步自然是要知道自己的目的地。

2016年起，以奔馳、寶馬、大眾等車企為代表，先後開啟了新一輪的戰略轉型。奔馳和寶馬先後推出了C.A.S.E和A.C.E.S戰略，雖然字幕順序不同，但背後的邏輯一致，A代表自動化、C代表互聯化、E代表電動化、S代表共享化。

回到國內，自主車企們在2018年也高調打出了戰略轉型牌，長安推出香格里拉計劃，計劃2025年停售燃油車；奇瑞喊出雄獅計劃，全面佈局車聯網、自動駕駛、共享出行等領域；共和國汽車工業的長子一汽則在人民大會堂提出了新紅旗新長城的口號，要通過在新能源、自動駕駛、車聯網等領域的全面發力實現自主品牌的復甦…

2、調架構：轉型的組織支撐

打出戰略牌後，轉型自然需要需要有定位明確的團隊執行。

在這方面，國內車企走在了前列。

北汽集團在2009年就成立了子公司北汽新能源，展開獨立融資與發展，至今一直保持國內純電動車型銷量第一的位置，並在2018年成功上市。其他車企也緊跟其後，奇瑞新能源、廣汽新能源、吉利新能源紛紛出現。

與此同時，隨著自動駕駛與車聯網技術日益成為新車的核心競爭力，車企們也開始成立獨資或合資公司負責智能化技術的研發，例如吉利設立的億咖通就是其車機系統GKUI的締造者，而長安與騰訊也設立了合資公司梧桐車聯。

在海外，奔馳寶馬這類豪華品牌在而率先開啟了架構調整。

2018年3月底，奔馳和寶馬這對百年對手宣佈將旗下共享汽車、網約車、充電等5大出行服務合併，合資集團在今年2月22日正式落成。而在2018年中，奔馳還宣佈將旗下金融、貨車、客車、奔馳乘用車、奔馳廂式車五個事業部重組為移動出行集團、貨車/巴士集團、梅賽德斯奔馳三大獨立子公司，獨立決策、獨立運營，甚至獨立融資上市。

▲戴姆勒集團業務拆分

3、建聯盟：補強自己的弱項

在整個汽車產業面臨新技術革命衝擊和最強入侵者的當下，任何大型車企集團都無法獨自面對挑戰，車企之間，車企與科技公司之間的關係變得異常親密。

2019年1月15日，大眾和福特官宣組建聯盟，雙方將共享皮卡和輕型廂式商用車平臺與產能，以幫助降低成本，開拓海外市場。隨後，又不斷傳出大眾將投資福特旗下自動駕駛公司Argo.ai的消息。

▲左右分別為福特CEO韓凱特和大眾CEO迪斯

自動駕駛層面，寶馬在2016就和英特爾組建了寶馬–英特爾聯盟，隨後又吸引了德爾福的加入。同時，寶馬在和奔馳成立出行合資公司之外，又與奔馳建立了自動駕駛聯盟；本田在去年10月宣佈將向通用汽車自動駕駛公司Cruise投資27.5億美元，組建了自動駕駛的美日同盟。

此外，三菱汽車加入了雷諾–日產聯盟、東風–長安–一汽三大汽車央企組建了T3合資出行公司…

4、推新品：用產品說話

這場汽車產業變革第一階段的核心圍繞智能電動汽車展開，不管傳統車企如何反擊，最終關鍵的一定是推出新一代的智能電動汽車。

這場產品反擊從2018年開始就已打響，先是捷豹、奔馳、奧迪三個豪華品牌的首款純電車型面世，緊接著又是大眾、通用第一代電動汽車產品，以及吉利、廣汽、比亞迪旗下第二代產品的發佈或上市。

在這其中，像是吉利幾何A、廣汽新能源Aion S、捷豹I-PACE、比亞迪唐EV等車型都具備500公里的NEDC續航，且不少車型也都搭載了L2級自動駕駛和語音交互、手機遠程控制、OTA升級等智能化配置。

在電驅性能和智能化水平上來說，傳統車企的智能電動汽車已經趕超了不少新來的挑戰者，並開始逼近新造車領軍公司特斯拉的水準。

5、玩出行：為未來卡位

再往遠說，汽車產業變革的未來就是一場出行變革，按需出行、無人出租車等技術會是第二階段的關鍵。為了抓住未來，傳統車企們在網約車、共享汽車等共享出行領域已經開始發力。

去年12月，中國銷量最大的車企——上汽集團正式推出網約車服務享道出行，並在上海正式上線了1000臺車。再往前看，寶馬的網約車服Reach Now已在成都投入了200輛寶馬5系提供專車服務。而奧迪出行打造的奧迪專車，也即將在此上線。

▲寶馬在成都投放的網約車

吉利旗下曹操出行已經運營三年有餘，據報道目前已進軍30個城市，投放了3.2萬臺新能源車輛，在吉利總部杭州等地頗受認可。

此外，北汽、上汽、長城、力帆、吉利、奧迪、寶馬、奔馳等多家車企還都佈局有共享汽車業務，上汽EVCARD還是國內最大的共享汽車服務提供商。

6、搞開放：車企的終極大招

如果說上述反擊動作都屬於常規操作的話，那麼傳統車企在這波反擊浪潮中，最核心的大招或者說殺手鐧則是開放策略。

2018年，比亞迪推出了DiLink車載系統，宣佈開放車內341個傳感器數據和66項控制權限，從而鼓勵開發者基於比亞迪汽車開發智能應用，進而形成類似於智能手機一樣的繁榮應用生態。而到了2019年，比亞迪又宣佈開放自家電驅系統e平臺，要做電動車領域的博世。

比比亞迪更加激進的則是全球最大車企集團大眾。

今年3月的日內瓦車展上，大眾集團CEO迪斯宣佈將向其他廠商開放大眾在電動化時代的王牌產品——MEB平臺，從而幫助其他企業迅速打造智能電動汽車。

過去，車企都是自主研發平臺造車，而當大眾這類頭部車企開放自家平臺後，其他車企，或者說出行企業，可以輕易獲得“造車”能力，在進一步促進智能電動汽車產業繁榮的同時，也將把MEB這類開放平臺的銷量推向新的高度。

從某種程度上說，大眾、比亞迪這類開門造車的理念，也使其能在未來獲得更多的市場機會。

結語：汽車新時代來臨

正如前文所言，在特斯拉、Uber、谷歌Waymo等科技公司的帶動下，汽車四化浪潮洶湧來襲，以智能電動汽車為核心的新造車公司不斷湧現。

他們推出的產品在一定程度上代表了未來方向，開啟了洞視汽車未來的一扇窗戶。但一個不可迴避的問題在於，由於其知名度和影響力較低，其產品或服務影響的人群還是少數，例如特斯拉至今的總銷量也剛過50萬臺，相當於大眾朗逸一款車一年的銷量水準。

在這種增速和規模下，汽車產業很難快速跨入以智能化電動化為代表的新時代。

好消息是，在科技巨頭和新造車公司的觸動、挑撥下，隨著市場教育的完成，以及低等級自動駕駛、電驅動系統和車聯網技術的成熟，傳統車企們終於開始大規模調轉船頭，駛入智能電動汽車、自動駕駛、車聯網、共享出行的主戰場。

2018年北京車展起，安卓大屏車機、語音交互系統幾乎成為新車標配，L2級自動駕駛自2018年中開始出現後，2019年更是呈現出井噴式爆發的局面。

騰訊車聯總經理劉昕此前告訴車東西，未來4-5年後，新出廠的車型幾乎100%都會搭載車聯網系統。而博世底盤控制系統中國區駕駛員輔助業務單元副總裁蔣京芳也向車東西表示，今年至少有40款搭載博世L2級方案的新車面世。

就跟手機行業跨入智能時代一樣，未來大部分汽車都將是智能汽車。

電動化方面，2019年也成了500公里續航的普及元年，比亞迪唐EV、吉利幾何A、廣汽新能源Aion S等純電新車NEDC續航紛紛達到500公里，9月份還將有NEDC續航600公里的車型面世。

與此同時，奔馳、奧迪、捷豹、沃爾沃、大眾、通用、雪鐵龍等主流傳統車企的純電車型也紛紛亮相，消費者面前有了有史以來最豐富的電動汽車可供選擇。

而由於電動汽車更適合與智能系統相結合的先天特性，其普及自動駕駛、車聯網系統的速度也會更快，未來會有越來越多在電驅性能和智能化上表現雙優的智能電動汽車面世。

汽車產業被譽為民用製造業皇冠上的明珠，當產業革新如滾滾大潮湧來的時候，巨頭們雖然轉身慢了些，但“你大爺依舊有你大爺的氣場”，傳統巨頭的集體轉身，擁抱新浪潮和智能化，將預示著下一個100年汽車產業大門的真正打開。

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