大概是從2012年開始，隨著大眾集團MQB模塊化平臺的發佈，模塊化平臺開始成為了汽車業界的一個香餑餑。
繼大眾的MQB平臺之後，日產雷諾聯盟也發佈了旗下的CMF模塊化平臺，PSA發佈了EMP2模塊化平臺，沃爾沃則發佈了SPA以及CMA兩款模塊化平臺，還有奔馳的MFA，寶馬的UKL平臺和CLAR平臺等等。至少在歐洲汽車產業內部，模塊化平臺正在成為一種產業趨勢。
什麼是模塊化平臺
任何一款汽車產品，都需要有一個設計和生產研發的基準，這個和我們蓋房子是一個道理。事實上，我們現在講到的整車設計無非就是在固有的平臺架構上進行的上裝設計。
平臺，從廣泛意義上來講，就是車輛的地板。作為整車設計和生產的基體，車輛的平臺好壞往往決定了車輛的性能好壞，或者說，性能提升的空間會變得更大。
而平臺根據車輛的結構，又會被分為機艙、前圍擋板、前地板、中地板以及後地板幾個部分。其中，機艙決定了發動機的鉸鏈點以及前避震器塔的位置，中後地板則決定了後避震器塔的位置。
這幾個部分之間相互連接的節點，我稱之為接口——而模塊化平臺的出現，從根本上來看，就是放開了接口的結果。通過固定一個變量，並且將其他連接接口進行開放，所以就有了模塊化的平臺。
這個固定的唯一變量，就是前避震器塔頂到前圍防火擋板之間的距離。這個尺寸被限制的很大一部分原因就在於機艙位置同時出現了發動機鉸鏈點以及避震器塔頂這兩個重要的連接部件。只要這個位置進行固定，那麼整車的動力傳動系統就可以得到固定。
固定的變量除此之外還包括髮動機的佈置位置，比如說橫置還是縱置。一旦這個影響整車結構最為重要的地方被明確之後，在統一的接口下，那麼其他的位置就都成為了變量。
比如說，大眾MQB平臺的官方宣傳圖裡這個位置是限制住的。
同樣的，PSA的EMP2平臺的這個位置也是限制的。
還有沃爾沃的CMA平臺。
以及沃爾沃的SPA模塊化平臺。
事實上，這在此前的汽車設計中，這些變量也同樣是可以變化的。所以以前在非模塊化平臺上打造同尺寸的MPV、SUV、轎車的案例也並不少見。而模塊化平臺架構的亮點，是在於把不同尺寸的車型平臺特性，都進行了一箇中和，相當於是做了一個合集。
而在此前的非模塊化平臺上，每一個級別的車型平臺都是按照各自的尺寸需求進行限制硬點的。所以，在同樣的平臺上，現在可以實現從A0級車型到B級甚至更高級別的產品研發。
有了這個地板平臺的接口基礎，那麼進一步衍生而來的，整車的其他接口如總線、電氣件等等的接口就可以實現統一化。比如說，大眾家族已經實現的數字化儀表，就是模塊化平臺的一個重要體現。
對於汽車企業而言，模塊化平臺的運用將大幅度的降低汽車企業的生產研發成本以及研發週期，繼而帶來汽車企業利潤的最大化。事實上這對於普通用戶而言，模塊化平臺的運用對於整車性能的優化，並沒有太大的提升作用。不過在降低了生產成本之後，汽車產品的性價比會有所提升。
那麼，凡事都有兩面性，模塊化平臺在大幅度壓縮了企業生產成本的同時，又會出現什麼樣的弊端呢？
模塊化平臺限制住的唯一變量，其實也是最能夠激發創造力的地方，而模塊化平臺的運用，在一定程度上來看，其實是增加了更多的限制。比如說，車寬和車頭的長度。
以橫置發動機的模塊化平臺來看，目前業界主流的幾個模塊化平臺都是基於緊湊型車的基準進行開發的，同時向上或者向下拓展。而這個固定變量的出現，對於小型車以及中型車的定位，都提出了更高的限制。對於小型車而言，所帶來的結果自然是尺寸不可避免的增加，尤其是在車身寬度方面的提升。
比如說，基於MQB平臺打造而來的新一代大眾Polo，其寬度有了明顯的增加，而且車頭長度相比於此前基於PQ25打造而來的上一代Polo而言，也確實長了不少。不過，這對於用戶而言，這當然是一件好事，這在無形中提升了小型車的產品力。
不過，對於中型車而言，這似乎就成為了一個限制車輛性能進一步提升的短板。影響最大的地方就在於橫向空間的拓展以及同樣的車頭長度。比如說，這是基於SPA平臺打造而來的沃爾沃S60的內飾，注意看扶手箱的寬度。
而這同樣也是基於SPA平臺打造而來的S90的內飾，再注意看扶手箱的寬度。
從造型的角度來看，這個限制還包括了前圍擋板到避震塔之間的距離完全限制住了A柱的位置，而一旦這個位置被限制住，想要再去調整修長的上裝線條，就會變得異常的艱難。橫豎是不能通過增加前懸來提升修長感的。所以，車頭的長度在這個時候就會成為限制中級車整體比例的一個問題。
比如說，同樣的車身側面比例構成，斯柯達速派的車頭長度就會明顯的短於馬自達阿特茲。
與此同時考慮到緊湊型車、小型車的開發需求，也在一定程度上限制了中級車在性能方面的進一步優化。這也就是為什麼，橫置發動機的模塊化平臺目前只能達到中級車的水平。不過好在，現在目前市場上幾款主流的模塊化平臺，其尺寸也可以滿足中級車的尺寸和基本的性能需求。但是一旦需求進一步放大，那麼新產品的產品訴求就會出現溢出模塊化平臺的情況。
反之亦然，這個限制的級別更高，也同樣會限制低端車型的研發。
所以這也就是為什麼，沃爾沃會在已經有了橫置發動機的SPA模塊化平臺的前提下，還要去費工夫去開發一個級別更低的CMA平臺的重要原因。因為SPA平臺起初的調性定的太高，機艙長度預留的過大，使得這一平臺在開發緊湊型車時，根本無法在有限的車身長度內佈置足夠大的內部空間。
從目前來看，模塊化平臺的運用已然只是被限制在了一個有限的範圍以內。這也就可以解釋，為什麼在大眾集團的架構下，除了MQB模塊化平臺，還會有一個MLB的縱置模塊化平臺。
寶馬以及奔馳也都會同時保留橫置發動機模塊平臺和縱置發動機平臺的重要原因。而唯一讓我想不通的是，沃爾沃為什麼會同時搞兩個橫置發動機的模塊化平臺，是因為一開始就沒有策劃清楚的原因嗎？
總的來說，模塊化平臺可以看做是汽車工業化大生產的一個進步，它的出現推動了整個汽車產業生產方式的變革。同樣也可以看做是歐洲人理解的精益化生產的一種實現方式。在未來一段時間內，模塊化平臺的主導地位，並不會有所衰減。
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