受限于“住所一定距离内必须有停车位才能买车”的偏执规定，身（随）形（处）娇（能）小（停）、空间也能满足简单出行需求的“K-Car”成为很多日本人的选择。这种极具地域特色的小家伙往往很难被其他市场所接受，可是，随着几款电动化小车的出现，我们在国内似乎也能体味到这种“刚刚好”的出行方式了。
五菱宏光Plus.zip (纯调侃，暂无正式命名)
售价：待定
最近刚刚登上工信部新产品名录的它虽然来得有点儿晚，但却是心态上最早自视为K-Car定位的一个。
从当时的申报信息看，这个长相酷似五菱宏光Plus的小家伙贯彻了“够用就好”的生活态度：最大不到14kWh的电池组、20kW功率的电机，以及预计200km水平的续航能力，都指向与世无争、优哉游哉的驾驶风格。
当然，选择它并不意味着内心也与精彩隔离，这从五菱官方发布的预告图就能看出来：除了素净的纯白，鲜红、香槟金和浅蓝都洋溢着青春的气息。目前这个小家伙暂时没有公布价格信息，但相信年内能上市的它整体价位和下面几位对手差不多。
比亚迪e1
补贴后售价：5.99万~7.99万元
老面孔了，嗯哼？差不多1年前发布的比亚迪e1在比亚迪还没开始宣传其E平台的当时，一度被戏称为“纯电动F0”：无论造型还是尺寸，它都与后者高度相似。
或许是出于销量问题，曾经登记两个续航版本的e1如今只剩下不太能跑的305km版本，不过这倒也挺契合K-Car的本质——只需满足日常代步之用。就这一点而言，它和F0都很好地完成了设计初衷，可以说是一脉相承。
欧拉R1/R2
R1补贴后：6.98万~7.98万元；R2未上市
老面孔+1。从发布的先后次序来看，上面提到的比亚迪e1可以被视为盯着欧拉R1上市的针对性车型，它们在上市之初的定位相当重合：都是A0级电动小车，都是300km+350km级别续航的配套，也都是一副讨巧的外观。不过，看似宿敌的它们最终也没走上同一条路。
与相对单一的e1相比，欧拉R1更强调针对特定群体的定制化，一年的功夫里我们看到了所谓的“女神版”、“青春版”等等版本，它们的本质其实都差不多，只是在一些细节（比如颜色和个别配置）上有所差异。当然，这招对于初出茅庐的欧拉而言还是挺有效的，这从它2019年秋季以前还算不错的销量就可见一斑。
至于R2，如果欧拉不考虑跟进增强R1续航能力的话，那R2就会是一个换了张冷峻脸的续航加强版R1。不喜欢复古呆萌脸？换个严肃点儿的总行吧。
江淮iEV6E
补贴后售价：5.45万~7.55万元
和比亚迪e1有点类似，江淮iEV6E的外观乍一看也不太对得上最近几年流行的设计思路，不过不夸张做作的风格也还是挺耐看的。和这里其他几个同行相比，iEV6E稍微带了一点Cross风格，底盘显得稍高，一些版本还有车顶行李架，看上去似乎更加外向。
当话题转到空间上，iEV6E倒也不算太吃亏。除了标榜空间的欧拉，iEV6E接近2.4m的轴距在这个组别并不算小，最低310km的续航也强过隔壁比亚迪e1。硬件中规中矩、外观更加外向，这就是iEV6E的定位。
奇瑞eQ1
补贴后售价：5.98万~7.58万元
和前面几位相比，奇瑞eQ1更像是一个大玩具：它有着最短的轴距和车长、最高的重心（相对自身长度而言），以及最少的座位数。如果不是追加过四门版，或许人们会以为它就是专门奔着两门而生的。
即便从硬指标来看，eQ1也摆脱不了“纯代步”的印象——当然，这就是我们这篇文章里要找的。既然正常情况下没人会愿意三四个人挤在这么一台小车里出门，那干脆就不要后排，还能省下保证300km续航起步的电池成本。另外，节约出的重量也能为电机减负不少，现在30kW绝对够用。讲真的，如果短时间内不考虑第三、第四个家庭成员搭车，eQ1足够了。
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