在我國剛剛經歷了曲折，進入發展期的開端時，國家經濟出現了蓬勃的朝氣，而其中尤以一國之重的重工業的發展籌劃為關鍵。在改革開放時期的明智決策下，1978年11月，時任中共中央委員會副主席的鄧小平，同意通過中外合資企業的形式，在上海實施汽車項目，看似簡單的決定背後卻顯示了決策者的戰略和眼光，畢竟在過去，除了自身技術水平落後之外，固步自封的觀念也是抑制中國轎車發展的重要因素。
在上海，合資車得到了起步
雖然當時我國已能夠生產汽車，但普通人很難擁有一輛，在群眾之中還是稀罕物，而反觀歐美和東亞鄰國的汽車產業早已深入千家萬戶，甚至市場已接近飽和。在各種因素的綜合推動下，最終決定在上海開展中國第一批合資汽車企業的計劃，一開始便直奔世界知名歷史悠久的車企——奔馳。
但彼時奔馳依然是豪華車領域的頭頭，真正在德國百姓中普遍的是大眾汽車，於是轉而尋求拉動大眾的投資，但一開始僅僅是非常小批量的CKD（組裝全進口零件）項目，後來終於在人民大會堂落成，中德雙方各出資50%組建上海大眾汽車有限公司的合資協議，上海大眾便成為中國歷史最悠久的合資企業，也為合資法的完善積累了經驗。
往後又逐步與各國汽車品牌成立合資企業，而中外股資比的限制則成為硬性規定，之後還添加了同一品牌合資汽車企業數量不得超過2家的新規，因此也產生我們熟知的雙車戰略。但為了保護中國自主汽車產業，以及民企汽車尚未發展，合資對象基本為國企所囊括。
合資將衍變成獨資？上海又稱為橋頭堡
不過在如今修改後的外商投資相關規定中，開始逐步寬鬆乃至取消對外資的限制了，而這還得說到“兩家限制”規定，較新的規定裡明確在整車生產製造裡，如果外資與中方合資夥伴聯合兼併國內其他汽車生產企業以及建立生產純電動汽車整車產品，可不受兩家的限制。前者將允許外資車企突破燃油車的兩家限制，但條件也很明顯就是扶持不景氣的自主車企，而後者的條件更為寬鬆、理想，畢竟新能源也是未來的趨勢，這在江淮與大眾的合作中也得到體現。
但開放也是我國倡導的大趨勢，同時也是世界自由貿易相互博弈的結果，逐漸放開外資限制，形成自主品牌的良性競爭發展，都是政策變化的目的。在近幾年發改委的發佈的消息裡充分體現，比如在2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；在2020年取消商用車外資股比限制；在2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，最終通過5年的過渡期，汽車行業將全部取消限制。
事實上不僅僅是紙面上的政策發佈，實際中已有多家外資採取行動響應，比如史上第一家外國獨資車企——特斯拉，作為新能源的領頭羊能在我國上海安家落戶，充分說明我國落實開放的信心。而特斯拉作為一家外企，也將為我國的財政給予回報，為人們的出行貢獻更多可能。
除了新建企業，還有過去屬於合資轉為獨資的新奇事，這回要說到韓國現代這家公司。眾所周知外國車企擁有兩個建廠名額，現代汽車在我國也是如此，但估計許多人只知道北京現代，卻不知道現代在西南還開設有四川現代這家合資企業，專門生產現代的商用車系列產品。
在2019年下半年的重慶現代發佈會上，就透露了於2020年完成徹底收購中方——四川省南駿汽車集團公司所持有的四川現代50%股權，獨資經營四川現代，這同時也意味著，四川現代或將成為中國取消商用車外資股比限制後的首個案例。
屆時國內汽車業形成充分的市場局面，擺在自主汽車品牌面前的將是更加殘酷的競爭。不過經過這麼多年的經驗積累、政策保護等有利條件，自主品牌已今時不同往日，各自都有較強的產品競爭力。如今的吉利，手握收購沃爾沃乘用車的王牌；長安與長城，分別擁有國際先進且具有自主知識產權的動力核心技術。因此，對於這些一線自主品牌來說，海外獨資品牌的介入相信影響不大。
但是對於一些合資品牌來說，或許會受到相當大的阻擊。比如長期混跡在二線的PSA與前不久在風評口碑上受阻的上汽大眾，或許在不久之後，如果不進行應有改觀的話，會有一定幅度的縮減。
結語：
諸如吉利、長安、長城等自主品牌都已成為數一數二的領頭羊企業，甚至將曾經的外國強勁競爭對手形成碾壓的競爭優勢，論質量、技術等硬性條件，我們的自主企業並不差，更關鍵的的因素是品牌形象以及國人能夠給予更高的信心、信任，這也是自主品牌渴望的高端化最簡單、樸實的原因，畢竟不論消費者是否承認，高貴和質量的選擇標準始終存在。
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