為傲慢買單。

銷售掌門“出走”後遲遲未覓得合適的接任者、2月銷量銳減98%，東風雷諾的窘境只是法系車的一個縮影。

根據乘聯會發布的數據，東風雷諾2月銷量同比下滑98.4%至24輛，DS、標緻、雪鐵龍和雷諾4個法系品牌加起來，2月總銷量僅766輛，這個數字甚至不及熱銷車型單月銷量的八分之一（日產軒逸2月銷量6519輛）。

汽車工程師杜元曉告訴未來汽車日報（ID：auto-time）：“這樣的情況再持續3年，（法系車）可能離退出中國市場就不遠了。”

3月2日，一年一度的“歐洲年度最佳汽車”大選在日內瓦落幕，標緻208力壓特斯拉Model 3和保時捷Taycan，獲得“2020年度最佳汽車”稱號。法系車在中國的慘淡表現，與之形成了強烈反差。

在歐洲備受認可的法系車，為何在全球最大的汽車市場如履薄冰？

集體淪陷

中國汽車工業協會3月12日發佈的最新一期銷量數據顯示，1-2月，法系車在華市場份額為0.3%，同比下降0.4個百分點。

神龍汽車2月銷量僅735輛，同比下滑88.8%，其中標緻品牌銷量同比下滑89.2%至333輛，雪鐵龍品牌同比下降88.5%至402輛。東風雷諾2月銷量同比下滑98.4%至24輛，DS銷量僅為個位數，2月銷售7輛，同比下降95.3%。

法系車進入中國市場的時間並不算晚。1985年9月26日，廣州羊城汽車廠與法國標緻汽車合資成立了廣州標緻汽車有限公司，只比上海大眾（後更名為上汽大眾 ）晚5個月誕生，是國內第二家中外合資汽車企業。

1986年，廣州標緻通過進口零部件、在國內組裝的方式引入了標緻505 SW8的8座旅行版汽車。得益於出色的產品性能，這款車備受市場認可，當年900多輛車很快銷售一空。

可以說，法系車在中國市場贏得了一個不錯的開局。

二十世紀90年代初，雪鐵龍與雷諾相繼進入中國市場，分別與東風汽車、三江航天集團成立了合資公司。2002年10月25日，東風與雪鐵龍合資的神龍汽車被提升為與法國標緻雪鐵龍集團（PSA）的合資合作。由此，PSA正式進軍中國市場。

經過前期數年爬坡，PSA與雷諾於2015-2017年迎來銷量巔峰，但隨後便逐步陷入低谷。

PSA 2014-2015年攀上年銷量70萬輛高峰後，便急轉直下，短短4年間銷量幾乎倒退至剛入華階段。2019年，PSA甚至沒有公佈中國市場的具體銷量，而是將中國與東南亞地區銷量合計發佈，同比下降55.4%至11.7萬輛。

相比PSA，東風雷諾的下滑似乎更令人猝不及防。2017年全年銷量7.2萬輛，全年銷量增速超140%。僅兩年時間銷量急速跌落，2019年累計銷售1.9萬輛，同比下滑63%。

為傲慢買單

落到如此境地，法系車在中國市場的敗局可以歸結為一個字——慢。

車型迭代緩慢、配置更新遲緩、國產化進程遲滯，傲慢的法國人甚至認為，市場無需迎合，消費者是需要引導的。

在國內主流自主車企擔任衝壓工程師的蔣山崎向未來汽車日報（ID：auto-time）分析，從家喻戶曉的法系車富康說起，1992年雪鐵龍與東風合作，將兩廂轎車富康引入中國市場。憑藉在當時先進的DOHC四缸4.6L發動機、後輪隨動轉向懸掛等技術，富康大受歡迎，與捷達、桑塔納並稱為第一代“國民神車”。

到2008年停產時，富康在國內累計銷量超過了50萬輛，當之無愧地成為PSA在中國市場打造的最成功的產品。富康旗開得勝時，雪鐵龍本應乘勝追擊，推出新車型鞏固市場。但直到富康推出10年後，雪鐵龍才不緊不慢地將愛麗舍推向市場。

彼時，同一起跑線出發的對手大眾汽車已在中國市場佈局了捷達、桑塔納、寶來等諸多車型。

2012年前後，SUV市場蓬勃發展，不少銷量低迷的自主車企憑藉SUV產品走出困境。後知後覺的雪鐵龍直到2014年底，才推出首款SUV車型。標緻旗下的代表車型標緻308於2007年面世，這款車備受好評，在歐洲市場銷量可與大眾高爾夫比肩，但這款重磅車型直到2015年才被引入中國。

創立於1898年的雷諾品牌在中國市場的故事更為曲折。由於中法雙方在決策意見上不合，雷諾與三江航天集團的合作始終未達預期。官方資料顯示，直到2013年12月16日，東風與雷諾正式簽訂東風雷諾汽車有限公司合資經營合同，雷諾國產化才塵埃落定。此時，距離雷諾1993年進入中國市場，已經過去了漫長的20年。

2015年，東風雷諾武漢工廠開始生產SUV車型，當時SUV市場已有超過100款車型，雷諾錯過了SUV大行其道的黃金時代。

投行Evercore ISI分析師阿諾特·埃林霍斯特（ Arndt Ellinghorst）認為，雷諾在中國的各個成長階段都慢於競爭對手。蔣山崎則表示，法系車的配置更新緩慢也備受消費者詬病，“大眾早就開始推雙離合或者6AT變速箱，法系車慢了半拍，2017款雪鐵龍C3-XR搭載的依舊是4AT變速箱”。

自我救贖

面對逆勢，不甘心坐以待斃的法系車企已經開始了自救行動。

2019年9月，神龍汽車發佈名為“元”的復興計劃，目標是通過三個階段實現整體復興，首先是“活下來”，繼而逐步提高銷量，最後在2022-2025年實現年銷量40萬輛。

兩個月後，神龍汽車召開直屬部門組織演變發佈會，宣佈了新的直屬部門幹部任命以及架構調整等一系列舉措，包括取消已經實行多年的專業副總制，取消部長（品牌部總經理）雙設雙籤制度，強化了中法一個工作團隊的概念。

這樣做的好處是，提高決策效率，壓縮管理層級，縮短彙報線，提高溝通效率。

PSA集團管理委員會主席唐唯實曾在接受媒體採訪時坦言：“PSA在中國業績不佳的根本原因有兩點，一是我們對中國消費者需求的理解出現偏差，二是我們在華運營效率低下。（PSA）中國合資公司的決策機制慢得令人難以忍受。”

組織架構調整之後，PSA還規劃了多款新車，希望能夠挽救頹勢。雪鐵龍品牌將推出天逸PHEV、C3L、全新D級轎車；標緻品牌將推出全新2008、e2008、4008 PHEV、508L PHEV；DS品牌將推出全新中型轎車DS9。

此外，2020年被PSA集團視作在華實現電氣化戰略的元年，將有5款新能源車型推向市場。

雷諾也將電氣化當作擺脫泥沼的捷徑。

雷諾中國內部人士向未來汽車日報透露，雷諾的技術優勢在小型電動汽車方面，去年東風雷諾導入的首款電動車雷諾e諾，上市兩個月即銷售2568輛，“電動汽車將是雷諾的突破點 ，輕型商用車也將是雷諾重點突破的方向”。

“中國始終是雷諾全球化戰略的核心。”上述雷諾內部人士表示。

儘管在中國的經營已跌至谷底，幾個法系車品牌仍然沒有萌生退意。乘聯會秘書長崔東樹在接受未來汽車日報採訪時判斷，法系車應該不會退出中國市場，但調整戰略是必然的。

（應受訪者要求，本文人物均為化名。）

作者 | 李歡歡

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