南非綠荒料
感謝頭條網友“嘉兒99”的信任並邀請回答本話題！關於“廈門的地鐵為什麼會人很少呢？”這一問題，在回答之前先簡要介紹一下廈門軌道交通現狀。該市軌道交通是由多條軌道交通路線組成，而目前開通的僅僅是一號線，線路長度約32公里。相對部分城市而言，廈門地鐵一號線是一條里程數較長的線路，由於全長超過三十公里，從分段來看或感覺地鐵上的人並不多，若從全段來看，實則乘客並不少。
根據有關資料顯示，廈門地鐵（一號線）開通之時，月流量大於三百萬人次，平均每天人流量在十萬人次左右。 結合地鐵方面的相關規定來看，廈門地鐵人流量不僅符合標準而且大大超過本標準。據悉，廈門地鐵軌道交通網絡正在加速建設，在今後三年有望達到三條線路同時運行，從而改善全市軌道交通輻射力度和城市帶動力，有效提升至高層次即國際化城市交通
水平。
未來廈門市軌道交通形成便利交通網後，有很大的可能性降低車費，具體事宜還得進一步觀察，敬請期待！
看鑑襄陽
廈門的地鐵確實少，每天還不到10萬人，全國排名二十名開外
2017年底，廈門地鐵正式開通，這是福建第二座開通地鐵的城市，也是全國最新開通地鐵的城市。
說一下最近的數據吧。
2018年1月25日（週四），廈門9.92萬人次。
2018年1月26日（週五），廈門10.39萬人次。
2018年1月29日（週一），廈門10萬人次。
2018年2月2日（週五），廈門9.81萬人次。
2018年1月25日（週四）的乘客數量，只有北京當天的0.8%。對，一天的人流量，連北京的百分之一都沒有。甚至，只有不發達城市南寧的22%。
廈門新開通，地鐵還是蠻幹淨明亮的。
#地鐵客流排行榜# 2018年1月25日（週四）
北京1165.34萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）
上海1058.5萬
廣州816.3萬
深圳約500萬
南京315.5萬
成都294.7萬
武漢259.35萬
重慶234.1萬
西安187.64萬
杭州129.02萬
蘇州80.8萬
瀋陽78.8萬
鄭州74.1萬
長沙52.27萬
合肥49.36萬
昆明48.8萬
南寧44.6萬
青島30.91萬
寧波27.8萬
石家莊24.55萬
福州17.54萬
東莞11.65萬
廈門9.92萬
地鐵客流排行榜#2018-1-26（週五）
北京1197.72萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線），
上海1115萬
廣州837.8萬
深圳531.29萬（另有軌電車1.63萬），
南京346.9萬（逼近2017-4-28最高346.92萬），
成都308.73萬
武漢295.64萬
重慶242.9萬
西安191.16萬
杭州159.15萬（超2018-1-1最高143.9萬再創新高）
蘇州102.05萬
瀋陽80萬
鄭州78.5萬
長沙74.03萬
合肥56.97萬（超2018-1-1最高56.92萬再創新高）
南寧52.5萬
昆明50.8萬
青島32.59萬
寧波31.1萬
石家莊26.38萬
福州17萬
東莞12.6萬
廈門10.39萬
#地鐵客流排行榜# 2018-1-29（週一)
北京1157.12萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）
上海1086萬
廣州760.2萬
深圳487.3萬（另有軌電車1.4萬）
南京313.5萬
武漢309.35萬
成都302.82萬
重慶239.8萬
西安191.77萬
杭州136.59萬
蘇州85.24萬
瀋陽80萬
鄭州72.3萬
長沙66.09萬
南寧50.5萬
昆明50萬
合肥49.25萬
青島34.21萬
寧波30.5萬
石家莊24.67萬
福州17.29萬
廈門10萬
#地鐵客流排行榜#2018-2-2（週五）
北京1149.05萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）
上海1111萬
廣州810.1萬
深圳514.67萬（另有軌電車1.66萬）
成都315.98萬
南京299.5萬
武漢290.86萬
重慶245.1萬
西安199.05萬
杭州139.8萬
蘇州87.04萬
瀋陽80萬
鄭州73.9萬
長沙63.89萬
南寧54.4萬
昆明46.3萬
合肥42.79萬
青島33.77萬
寧波33.5萬
石家莊25.94萬
福州19.29萬
東莞10.33萬
廈門9.81萬
未來將要開通二三四號線
廈門地鐵人少，表面在於廈門人少，開通線路少
目前只開通了1號線，站點也只有24個。
廈門地鐵1號線行經站點：
鎮海路站、中山公園站、將軍祠站、文灶站（換乘BRT）、湖濱東路站（換乘3號線）、蓮坂站（換乘BRT）、蓮花路口站、呂厝站（換乘2號線）、烏石浦站、塘邊站、火炬園站（換乘3號線）、殿前站、高崎站（換乘8號線）、集美學村站、園博苑站、杏林村站、杏錦路站、官任站（換乘6號線）、誠毅廣場站、集美軟件園站、集美大道站、天水路站、廈門北站（換乘4號線，BRT）、巖內站
地鐵人少的根本原因，就在於廈門的工資水平太低了
雖然福建的富豪很多，遊客很多，但是普通人，尤其是工薪階層的消費水平低。
我轉引一段廈門小魚網上網友的話：
最近廈門爆地鐵貴的帖子挺火的，先不說成本，橫向比較一下，都差不多，成都北京上海都是兩塊起步，遠一點就四塊五塊的，大家之所以感覺貴還是工資收入沒有大城市高，以前坐公交時不覺得，一天來回兩塊或四塊，一個月交通費只佔工資的百分之一，而現在地鐵開通了，可能一天來回要10塊了，直接翻了一番多，當然感覺貴，如果都像大城市一樣正常工資都在8000以上，80塊也是百分之一，大家就不會覺得貴了，只能說廈門需要地鐵的剛需收入太低，或者高房價導致住房支出佔了很大的收入比例後，其他支出每增加一個點都會讓人十分敏感和難以承受。
廈門工資低，看房價工資比：全國第二，僅次於北京！！！
廈門工資低，看年輕人流出率：二線城市裡全國第一！！！
當然騰訊的數據，也可能不客觀。但是同樣說明了問題，如果將來，因為高房價低工資，導致廈門年輕人到外地工作，或者外地年輕人不願意來了，廈門就只剩下，外地炒房團和外地富豪看海景，這確實是一個很悲哀的事情。
廈門，不是少數富豪和炒房投資客的後花園！
還我一個普通廈門人生活的廈門！
還我一個產業發達、百姓安居樂業的廈門！
還我人文廈門！
廈門房價不要香港化！廈門產業不要低端化、空心化！
金鏟子
票價等原因其他答主說過了，不贅述。
廈門地鐵目前只開通了一號線。我們看一下一號線的停靠站點，就知道為什麼這條線路先做出來了：頭尾連接著廈門北站和中山路老市區那一塊，中間走過集美新城和集美學村兩個集美地標，很顯然有兩個目的了。
第一，還是旅遊業導向，方便來廈門遊玩的旅客從廈門北直接坐地鐵到市區。雖然 brt 也很方便，但擠過廈門北站 brt 的人都懂得有多難找位子坐。地鐵相對寬敞舒適，還有一個天天被拿出來當噱頭的跨海路段，可以給初到廈門的遊客留下很好的第一印象（理論上）。
第二，現在島外發展勢頭最如日中天的無疑是集美區了。集美區的優勢其實很多。一它有很有特色的建築群，集美區這幾年打的口號“集美極美”，沒有學村和新城的紅磚建築是打不出來的。二是它有大學城。有華僑大學、華文學院、集美大學、廈門理工等大學，這些在校的年輕人是很活躍的。所以集美又在拼“人文集美”的打算。三是集美新城。非常不錯的一個新地標，這幾年連續舉辦了阿爾勒國際攝影展，反響很好，軟件園三期也離得很近。整體發展蓬勃。唯一差的就是，可能最後會有大量的人才空缺。這是另一個問題了。總之，一號線連接集美，有利於給集美和廈門本島都注入新的活力。畢竟島內真的太小太小了。
考慮到這兩個目的，就能理解為什麼現在廈門地鐵人這麼少了。因為一號線的目標群體本來就沒那麼大。一號線其實更像是一個示範，一個展示，告訴大家，廈門有了地鐵，廈門這座城市還在向前發展。
不過最終廈門的命運如何，作為一個老廈門，只能說為她祈禱。
aperion
我來說說吧，我家在地鐵集美大道站邊上，最近經常去中山路辦事，本來地鐵一號線是非常不錯的選擇。但是我就坐了一次地鐵，後面就自己開車了。原因有幾個，說來共同探討:
第一，耗時太長。從集美大道到鎮海路需要40多分鐘，沒有體現快捷。集美是地鐵一號線的主戰場，是跨海進島的主力區域。但是集美因為北站的原因也是廈門最多進島通道的區。區域內快速通道比較密集進島速度非常快，從集美大道走海翔轉杏林大橋再走長岸路高架到中山路大概需要30-40分鐘，在非高峰期比地鐵快多了。
第二費用不低。我走的路線單程需要6元，來回12元。而我開車來回需要24元，雖說多一倍但是自駕便捷。
第三配套不夠。地鐵一號線才開通一個月，還沒培養出出行習慣，也因為配套不夠完善也讓客人覺得多有不便。
所以現在客源少，可以理解。
但是隨著廈門機動車的增加，道路擁堵加劇，及地鐵配套齊全，地鐵乘坐人數會不斷提升的。
超大蘇7
原因太多了，說幾個。
第一：站點嚴重不合理
島內站點過於密集，雖然是集中在各大商圈、生活區，但導致地鐵速度慢；島外站點倒是不密集了，但千里迢迢一個站，都在人少又荒涼的地方.....鏈接公交又少又難等，而且繼續要面對堵車的問題，我自己住島外，最長遇到的情況就是地鐵20分鐘到站以後，等公交20分鐘，上公交後還要面對堵車20分鐘，最後我依然要花一小時坐車，地鐵毫無意義。
第二：價位太高
因為地鐵需要轉車，拖慢了時間，地鐵的交通費也貴啊，島外進島內車坐地鐵起碼4元，加上公交轉車1元，同樣時間公交只花2塊錢，地鐵要花5塊錢，時間還一樣，又折騰又花錢。
第三：BRT便利度更高
因為經歷過好幾次地鐵太慢，轉公交費時，更突顯BRT的便利了，BRT的站點特方便，蓮坂站下車就是明發；蔡塘、金山、前埔、瑞景、嘉庚體育館、思北、市政服務中心......眾多站點，幾乎覆蓋人口密集的生活區和商圈，加上共享單車的覆蓋，BRT的站點方圓三公里都是大批居民區或是大型商超，同樣的站點密集，BRT遠比地鐵便利。
第四：許多站點互相銜接不上
最鬱悶的就是火車站和蓮坂，這兩個站的銜接距離是真遠，偏偏人流量還巨大，因為地鐵經過SM城市廣場，呂厝等BRT不經過，而公交車容易堵的地段，也是一個很好的交通選擇，BRT的火車站、蓮坂站，和地鐵的湖濱東路站、蓮坂站真心存在一段不好走的距離，尤其是夏天，廈門的烈日走幾分鐘你就想放棄了，轉個車太辛苦。
這些問題要是能解決了，相信地鐵的客流量怕是要暴增好幾倍。
小鳳凰樹
其一，廈門城市人口本身不算多，才3百多萬的人口。
其二，目前開通的一號線是從北站開往鎮海路，也就是中山路附近，中途經過集美，嘉禾路，廈禾路，文園路，乘客以北站動車乘客和遊客居多。
其三，由於剛開通不久，許多地鐵站的進站口都還沒全部修好，只開通1到2個口，導致站點附近的居民乘車要走相當長的一段路，並不如公交車來的方便。
其四，目前只開通了一條線，其他線路未開通，無法中轉，導致其他地方比如同安等地的居民無法坐車，只有1號線附近的居民方便乘坐，沒能發揮鐵路系統的聯動作用。
其五，票價高，同為從中山路到北站，BRT為4元，而地鐵為7元，快貴了一倍，時間上並沒有快很多。
洛杉鴨
廈門地鐵起步較晚，但規劃比較完善。
具體有人說現在已經開通的1號錢上座率嚴重不足，是不是廈門不該建地鐵?我想說，那是你對廈門實際情況不瞭解。
廈門地鐵1號錢起於鎮海路，止於廈門北站，於2017年12月30日開通。在這之前，基於廈門海灣型城市的特點，政府把公共交通建設的非常完善，公交車配套質量很高。尤其快速公交系統(BRT)，更是準點率高大98%以上，從第一碼頭到廈門北站只要40分鐘左右。往返市民已經習慣於BRT。
反觀地鐵1號錢，沿途基本是新的居民區或者待拆遷地區，入住率和居民的活躍度都需要時間培養。另外，地鐵本身需要自成體系，在其他地鐵線路未開通情況下，1號線自然上座率不夠高。
預計在2019年底，2號線通車。屆時上座率將會有很大改觀。
鷺江夜評
一、地鐵市民出行的話普遍選擇公交，目前比較便宜也方便。因為出行坐地鐵一號線，站點還沒能覆蓋廈門大片地點。也即是說也許乖坐完地鐵還要轉車，這樣就略麻煩了，所以市民還是選擇坐公交車！
二、目前地鐵乘坐的比較多的是來廈旅遊遊客！相對遊客來說，從北站進島，這是比較方便的，快速能到達住的地方！
城風
兩個原因：一，目前此線的有需求人員少了，許多人已在島外。二，速度慢了些，不如公交車便捷。
臺海網
誰說廈門地鐵人少的，今天看到廈門地鐵官方宣佈:廈門地鐵1號線開通首月客流量突破310萬，和其他城市開通首條地鐵線路時的客運量相比，廈門的日均客運量並不小。
廈門新開通的地鐵不比成都，南京差，竟然是超過福州，寧波，蘇州，瀋陽等城市。娃哈哈！
從國內各大城市地鐵開通後客流情況分析，上海、深圳、成都、南京等地鐵成熟城市的首條地鐵線路開通第一年的日均客流量在13至18萬之間，福州、佛山、蘇州、瀋陽、寧波、無錫等城市首條地鐵線路開通第一年的日均客流量在7至11萬之間。可以預計，隨著時間的推移，日均客運量應該會超過10萬，甚至達到人口高於廈門的南京、成都的日均客運量水平。
