今天研究的科創對象是電動車玩家：特斯拉
讓我們從馬斯克前幾天的推特說起。
很明顯，馬斯克認為Tesla是那顆消滅恐龍的隕石。
公平的說，這張圖80%的含義是對的，電動車必然取代燃油車，此乃大勢所趨，剩下的僅僅是時間問題而已。
剩下20%有待驗證的含義則是，特斯拉能代表電動車嗎？
先讓我們重新認識Tesla
1. 特斯拉的技術
其實早在2003年特斯拉公司正式成立之初，它顛覆恐龍的主要技術便完成了，造出了用鋰電池驅動的樣車，續航能達到480公里。
自那之後的17年裡，甚至在今後的許多年裡，Tesla需要做的，僅僅是完善它的商業化。通過不斷迭代，將產品落地到普通家庭。
伴隨這個過程的主要是4類技術，整車安全、續航里程、電池充電、操作系統。
其中前三項基本都和電池有關，需要不斷打磨。最後一項是選答題，但特斯拉將其做成了最有競爭力的加分項「Autopilot輔助駕駛」。
伴隨著2014年和2019年兩次公開專利，就事實而言，在技術上，其實Tesla已經沒有什麼神秘之處了，它真正的神奇之處，在於商業化。
2. 特斯拉的商業化之路
雖然早在2003年第一款樣車T-zero便研製成功，但直到5年後的2008年，特斯拉才真正交付了第一款落地產品「跑車Roadster」。
這其中必然經歷了許多問題，我們就不去細究了。正是在這一時期，特斯拉迎來了真正的掌門人「埃隆.馬斯克」。
通過630萬美元的投資，當代鋼鐵俠馬斯克進入了特斯拉，條件是，他要擁有所有事務的最終決定權。後來的事情證明，這對於特斯拉而言，並不是一件壞事。
馬斯克對待產品的態度，和蘋果的喬布斯如出一轍，要做，就做最好、最驚豔的產品，正是基於這種信念以及強大的執行力，Tesla開始了商業化的漫漫長征。
第一個商業化里程碑
2008年跑車Roadster研製成功。但由於成本過高（原計劃7W，實際卻達到12W），不得不將預售價從原先的10W調到11W。即便如此，仍是賠錢受氣，憤怒的購買者因價格問題在客戶見面會圍攻了馬斯克，捲起一場風波。
風波歸風波，無論如何，特斯拉有了真正落地並且讓人驚豔的第一款產品。此後通過一系列的技術、產品的推廣，先後獲得了戴姆勒（奔馳）、豐田的資金和合作協議。
並且，由於符合奧巴馬的清潔能源戰略，特斯拉甚至獲得了美國能源部的4.65億美元低息貸款。
第二個商業化里程碑
2010年6月登陸納斯達克，標誌著第一家純電力汽車公司上市。這對特斯拉和馬斯克而言，都算注入一劑強心劑。自此短期資金有了保障，並且由於二級市場的想象空間被打開，進一步促進了特斯拉的發展動力。
雖然上市對於一家志存高遠的優秀企業而言，並不是一件好事，但這是後話了。短期而言，上市獲得融資、獲得社會的關注，對於Tesla當時的發展起到了正面作用。
也正是在2010這一年，Tesla收購了位於美國Fremont的豐田舊工廠，並進行大規模升級改造，打造超級工廠。用特斯拉自己的理念來說：工廠，是生產機器的機器。
升級完成後的工廠，實現了全自動化機器人生產，最大限度地避免了人工因素的影響，為產能提供了保證。
第三個商業化里程碑
2012年6月，第一臺Model S在Tesla自己的工廠下線。標誌著具備了自主量產的能力，這一點非常關鍵，它意味著產品線成熟。也就是說，印鈔機造好了。
自主工廠的啟用，在經營成本、產品研發等方面，給了Tesla開發更多產品的機會和底氣，使得它具備了成為平民產品的可能性，有機會通過不斷降低售價，進入普通工薪家庭（自有工廠，是代工模式的蔚來羨慕都羨慕不來的）。
有了產品和產品線這兩樣利器，Tesla才算有了立足之本。自此才能正式開始使用複製粘貼這項技能。之後的德國工廠、上海工廠其實不過是把美洲的生產能力複製到歐洲和亞洲，實現本土化低成本生產。
第四個商業化里程碑
2013年5月，馬斯克宣佈Tesla 2013首季度盈利。此後一個月內，Tesla股價上漲了80%，股價朝100美元逼近，市值超過100億美元，正式進入百億美元俱樂部。
至此，Tesla完成了從原型到產品，從產品到產品線，通過產品線盈利，這3個最基本，也是最困難的階段。而經歷這個階段，Tesla整整用了10年，箇中滋味各自知，掌門人馬斯克更是押上了從PayPal上賺來的身家。
當然，我們知道Tesla並沒有就此開始扭虧為盈。此時收手停止擴張顯然不是明智之舉，電動車市場一片藍海，還需要它推出新的產品，新的產品線。
正是依靠著立下的這塊盈利里程碑，Tesla才能有底氣順利開展後來的Model X 、Model Y、CyberTruck、上海超級工廠等新的戰略擴張。
第五個商業化里程碑
2018年8月25日，馬斯克宣佈放棄私有化。私有化事件本身是一場鬧劇，從公開提出到放棄，想必是經過了激烈的博弈後最終的無奈之舉。
之所以將其列為里程碑（負面的里程碑），是從一個偉大公司的角度考慮。對於成長中的企業，華爾街可能是朋友，但對於模式確定甚至開始收穫市場的企業而言，華爾街就變成了絆腳石。
由於資本的逐利本質，對於優秀公司的發展，華爾街會通過發佈預期與操縱股價的方式，左右公司的決策。這種效果，就像吊著蘿蔔趕驢，驅使它前進，不僅如此，當它走的慢了，還會遭到股價鞭笞。
鑑於此，對於企業而言，不得不為了漂亮的財報而頻繁制定短期的目標，長期戰略往往無法實施。
3.產品和營銷 （明星產品、明星企業家）
特斯拉的商業之路可以說是教科書式的，馬斯克本人也承認當前的發展符合他此前的十年計劃，由小及大，做好產品，如此循環。
上面說完Tesla的商業之路，下面不妨再來盤點看看它的產品和營銷。
不得不說，這是一家誕生於硅谷，擁有明星產品和明星企業家的公司。很多人把特斯拉比喻為汽車界的蘋果，至少在產品和營銷上，確實相似，甚至有過之而無不及。
特斯拉的產品規劃覆蓋了跑車、轎車、SUV、卡車、巴士，涉及民用車的各個領域。每一個領域，基本只出一個產品，而且必是精品，對標的都是燃油車中的佼佼者。
Tesla的產品對比，往往是衝著燃油車某類第一名去硬剛，順帶媒體炒作一番（比如跑車破保時捷時速、皮卡拔河贏福特猛禽F150）。
Tesla用這種打法碰瓷，屢試不爽，一來證明了自身品質，二來，不管勝負，都是贏家。
而它的這些營銷很大程度上來自於硅谷基因，列舉幾個比較有代表性的事件。
換電池VS加汽油 （2013年）
發佈會上，視頻連線場外人員，現場對比汽油車加油的時間，和特斯拉換電池的時間。結果場外燃油車加滿一箱油的時間裡（4分鐘），場內連續換了兩輛電動車的電池，賺足噱頭。
第一次公開專利 （2014年）
當年6月，Tesla免費公開了電池等相關專利技術，供所有同行使用。這其實是步好棋，有點像手機界安卓的打法，開放生態，發展電動車同盟，推動汽車界的技術改革。身為汽車界的蘋果，還用了安卓的開放打法，讓傳統車企感到壓力山大。從結果上看，各大車企確實開始了自我革新，開發電動車。
收購太陽城公司 （2016年）
算是一步很超前的戰略，意在整合上游太陽能電力資源，不論結果如何，在當時足足又出來了一把風頭。畢竟馬斯克可是手握Space X 、Tesla、Neuralink、Boring等超前明星公司的當代鋼鐵俠，誰知道他會怎麼整合這些公司資源呢？
用火箭送跑車上太空 （2018年）
這不，當代鋼鐵俠一手好牌閒得慌，乾脆借Space X發射為Tesla做個廣告。而且這注定是個載入人類歷史的廣告，腦洞夠大，不愧是給上帝送跑車的男人。
皮卡VS猛禽，砸碎車窗 (2019年)
CyberTruck皮卡的發佈會上，馬斯克公佈了和馬力最足的福特猛禽F150拔河的視頻，結果CyberTruck完勝。這還不夠，為了展示CyberTruck車窗玻璃的強度，當場讓助手往車窗上砸了兩個鉛球，居然把玻璃都砸碎了，現場一片尷尬。但這種“砸自己招牌“的發佈營銷，傳播效果卻非常之後，訂單如雪花般飛來。
值得肯定的是，由於產品出眾，再加上馬斯克本人也常常出現在媒體上，通過各種意想不到的方式為Tesla營銷，極大程度上幫助了特斯拉的商業之路。
4.資本之雙刃劍
終於說到資本市場了。
從上市後，到第一次股價上升100美元，Tesla用了三年半（2010年6月 - 2013年5月），而最近一次上升100美元，只用了不到8小時（2020年2月3日上漲129.43美元，達到780美元/股）。
這也就是說，在過去6年多的時間裡，股價上漲了大約7～9倍。這種火箭走勢其實在過去短短的兩個月裡體現地更加瘋狂，股價翻了2～3倍。
同學們注意，這是美股，不是A股，而且，這是一家成熟的市值上百億美元的明星企業，短期內發生這麼大的漲幅，其受追捧之熱烈，可想而知。
華爾街投行都覺得這熱情太過瘋狂，聲稱“連馬斯克自己都會想做空Tesla” ， “要有蘋果的利潤和大眾的營收，才能支撐特斯拉的股價”，諸如此類的聲音此起彼伏。
那到底是什麼吹起了這陣狂熱之風？市場的情緒總是很難琢磨，不過最可能的因素應該與特斯拉上海工廠超預期完工並生產交付了Model 3，以及2019年超預期，全年共交付了36.78萬輛電動車有關。
這意味著什麼？
特斯拉的印鈔機正式開動了！
沒錯，就是上圖超級工廠裡的這些機器人們，有了馬不停蹄幹活的它們，就有了馬不停蹄的營收。
但還是要冷靜一下，我們來看看市場表現。
特斯拉當前的市值已經超過大眾汽車，在1380億美元左右，僅次於豐田的1950億美元，成為全球市值第二的汽車製造商。
Tesla目前的市銷率是5.88，高於豐田的0.71，甚至高於蘋果的3.81。市盈率上更是遠遠高過豐田、通用、福特等老牌車企。
不免讓人擔心虛胖。
進一步通過財報分析，我們可以看到，目前特斯拉2019年的營收大約是250億美元，而豐田是2760億美元，大眾是2830億美元。特斯拉的營收僅僅佔全球銷量最高兩大車企的十分之一。
但另一方面，自從2010年上市之後，Tesla每年的營收幾乎是以逐年翻番的速度在遞增（2012-2013年更是翻了5倍，就是美國工廠下線生產Model S那年）。
至此，看似很瘋狂的市場與矛盾的財報表現，其實可以看出一點平衡。
2019年全球汽車出貨量大約是9000萬輛，特斯拉僅僅佔了30多萬輛，連1%的市場都沒拿到。
如果說電動車必定顛覆燃油車，成熟的"壟斷"市場七二一分賬。
目前特斯拉的地位無人能撼動，但鑑於不可預知的因素，保守估計拿4成市場，也就是至少年3000多萬輛的出貨啊（差不多等於現在的豐田加大眾）。
這意味著在未來若干年，特斯拉還有將近100倍的成長空間，屆時別說千億市值，萬億市值也不為過。
嗯，以上估計就是看衰派和狂熱派的分歧點了，即一個看現在，一個看未來。
至於誰對誰錯，相信馬斯克不會在乎，只要Tesla繼續按他的計劃成長，他也已經習慣市場的爭議。
5.特斯拉的未來
既然資本市場已經展開了想象，我們不妨帶著疑問也暢想一番。
Tesla能有多大的蛋糕？ 如果電動車必定替代燃油車，特斯拉會成為汽車界的蘋果，還是會成為汽車界的蘋果+安卓？
Tesla還會上天嗎？ 鋼鐵俠馬斯克可是有Space X在手的男人，而且他自己也放話了，那特斯拉是不是有可能商業化飛行汽車呢？
誰將顛覆電動車的市場？就好比顛覆Google的巨頭不會出現在搜索領域一樣，未來顛覆特斯拉的挑戰者，肯定也不在電動車領域。可能是飛行汽車、無人駕駛、車聯網或者其它的統一入口？
未來的市場，一切尚未可知，唯一確定的是，目前的電動車市場，Tesla贏面最大。
結束語：
發明，本身是件偉大的事，但並不能惠及千家萬戶，真正推廣並讓普通人享受到便利的那個人，反而更容易被人所銘記。
就好像蔡倫之於造紙術，愛迪生之於電燈，特斯拉之於交流電，馬斯克之於電動車。他們並不一定是發明者，但他們將這項發明送到了千家萬戶，推動了人類發展的進程。
對於一百多年前，被愛迪生不公平壓制的特斯拉而言，一定想不到他的擁躉會以這種方式，在汽車市場上譜寫電能的傳奇，並冠以他的名字，表達敬意。
---End---
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