隨著我國高鐵網路的逐漸清晰，很多城市駛入了“快速經濟交通圈”。從人口、產業等方面，高鐵的開通無疑對區域經濟的發展起到了積極作用。尤其是基於高鐵對城市的全方位影響，房地產受到的輻射不容忽視，更有房地產業內人士表示，“高鐵城市年”已到來。高鐵帶來城市區域經濟的重構和部分城市的異軍突起，將是今年乃至未來兩三年的一個最大亮點。
“高鐵”利好樓市的力度真有這般大？就在近日，國家發改委、住建部等四部委聯合發文，堅決防控高鐵周邊建設單純房地產化傾向。指導意見無疑給高鐵周邊區域單純的房地產開發建設亮起了紅燈。不少專家認為，並非所有的高鐵站點都能讓所到之處“點石成金”，更多的中小站點或能帶來一定人口流動，但並不代表它就是區域經濟盤活的“催化劑”。在新的政策環境下，房企投資高鐵新城的邏輯或將生變。
“高鐵一響，黃金萬兩”，伴隨著我國高鐵網路的逐漸清晰，更多城市駛入“快速經濟交通圈”。高鐵所產生的價值對於區域經濟而言，一方面推動了舊有區域經濟圈的重組，另一方面讓新的區域經濟崛起成為可能。也正是在這樣的背景下，近年來不少城市開始分享起“高鐵”紅利。
不過，5月7日，國家發改委、自然資源部、住房城鄉建設部、中國鐵路總公司聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》。指導意見裡提到，近年來個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。
可以看到的是，指導意見無疑給高鐵周邊區域的房地產開發建設亮起了紅燈。而在“2020年高鐵覆蓋80%大城市”“2025年率先建成發達完善的現代化鐵路網”兩大目標之下，面對房地產業內看好的重要“高鐵城市年”節點，各城市的房地產又會受到怎樣的影響？《每日經濟新聞》記者展開了探究和採訪。
離中心城市遠拉動GDP不明顯
根據《鐵路“十三五”發展規劃》，我國計劃到2020年，將基本建成佈局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善、世界上最現代化的鐵路網和高鐵網。全國鐵路營業里程達到15萬公里左右，基本覆蓋20萬人口以上城市；其中高鐵3萬公里左右，覆蓋80%以上的大城市。2025年率先建成發達完善的現代化鐵路網，其中高鐵3.8萬公里左右。
資料顯示，迄今為止，中國287個地級市中已有142個城市開通了高鐵、42個城市擁有城際鐵路、876組城市之間實現1小時內跨城。
以長三角為例，中指院數據顯示，截至目前，城市群26個城市中開通高鐵的三線城市共14個——鎮江、常州、無錫、嘉興、金華、湖州、紹興、台州、馬鞍山、蕪湖、安慶、滁州、銅陵、池州。
而以高鐵為代表的軌道交通改變，也正給各沿線城市的發展帶來巨大改變。直接效益則是拉近了諸多城市與“核心城市”的距離。例如，目前江蘇的鎮江、常州、無錫；浙江的嘉興、金華、湖州、紹興，7個城市距離上海和各自省會城市高鐵均在2小時之內。
不過對比即可發現，安徽的馬鞍山和滁州雖然距上海大約2小時，但到合肥需要在南京中轉，中轉時間算在內的話，已經超過2小時。因此，能夠實現與核心城市“直接通勤時間2小時內”，是一項巨大的優勢。城市聯繫更緊密，高鐵發揮的作用更大，“黑洞效應”也更明顯。
再以長三角為樣本，上述7個城市受高鐵輻射的影響依次遞減。受益最大的鎮江和常州，以GDP指標來衡量，在高鐵開通之後，兩城GDP分別提升1.5個百分點和1.4個百分點，遠高於省內其他城市。
中指院研究指出，高鐵對距離中心城市較近的城市GDP拉動作用明顯，對距離較遠城市的GDP拉動不明顯。蘇南3個三線城市和嘉興高鐵開通前後GDP與省內水平比較提高了0.3%~1.5%；對距離較遠的浙江其他3個城市的GDP增長率影響則有限。
新城、產業與人口城市“鐵道效應”日趨明顯
高鐵對城市發展的影響，具體表現在哪些層面？58安居客房產研究院首席分析師張波認為，首先“高鐵新城”是一個不容忽視的體現。
高鐵新城包括在高鐵建設之前就建設的新城，以及另外一種便是高鐵站點開工之後，根據城市發展的客觀需要建設的新城，如濟南西部新城。
張波告訴記者，高鐵新城普遍被視為帶動城市發展的新引擎之一，利好周邊新興區域的發展，並且在功能上與舊城區或主城區形成互補，起到城市升級擴容作用。
其建議，高鐵新城應結合高鐵的便利性、高效性所帶來的大量客流、物流、信息流等進行產業定位，適合發展休閒娛樂、商貿、金融、商務酒店、中介諮詢等現代服務產業；影視娛樂、會展會議、動漫遊戲、設計規劃等創意產業；生態觀光農業、觀光旅遊等新興產業。
以新城為依託，“產業”將是鐵道對城市影響的第二大體現。中指院的研究結果表明，在長三角城市中，高鐵開通後湖州和常州的第三產業佔比大幅提升，上升了1%~2%。
而產業背後，更不容忽視的第三項指標則是人口。
中指院認為，離中心城市高鐵時間距離與高鐵開通後較以往人口年均增長率提升百分點呈正相關關係，即高鐵開通使離中心城市時間越近的城市的年均人口增長率放緩幅度越大，人口流出這些城市明顯。
“高鐵的開通使得嘉興、無錫、常州等城市的人口到上海等中心城市工作更便利，人口外流到中心城市更明顯。這也充分說明高鐵的開通，使得離中心城市較近的城市受到中心城市的人口虹吸作用更明顯”。例如上述7個城市在高鐵開通後，人口增長率均放緩（除紹興持平），其中無錫和嘉興的增長率大幅放緩1.4個百分點左右，常州放緩了約0.8個百分點。
“未來，隨著上海、南京、杭州外溢需求的進一步增加，長三角三線城市可能轉換成吸收中心城市周邊的人口，促進三線城市人口的增長。”中指院研究指出。
基於這一角度，張波也直言，引入高鐵則需要注意區域達到真正的職住平衡。在為數不少的高鐵城市，都存在人口和產業導入不足的問題，所以高鐵城市的規劃科學性、建設時序性應該得到充分重視，需有序推進。
分羹“1小時交通圈”效益房地產也應警惕風險
基於高鐵對城市的全方位影響，房地產受到的輻射不容忽視。
例如我國第一條高鐵線路京津城際高鐵，連接了北京和天津，並在2008年正式運營後。天津經濟發展協會的數據顯示，2008年天津銷售的房屋中，超過5%出售予北京居民。
寶能集團高級副總裁、寶能地產總裁、寶能城市發展集團總裁餘英今年三月也曾公開表示，影響到未來房企在中國投資拿地，最重要的一點就是高鐵城市年的到來。他指出高鐵帶來城市區域經濟的重構和部分城市的異軍突起，將是今年乃至未來兩三年的一個最大的亮點。
基於房地產發展，張波告訴《每日經濟新聞》記者，高鐵網線覆蓋區域有兩個關注點，一類是形成以高鐵站為牽引力的“高鐵新城”，主要吸引和消化本地購房需求；另一類則發展成為一二線熱點城市的“衛星城區”，以承接外溢購房需求。
“隨著鐵路的陸續開建，軌道交通的不斷完善對房地產市場的發展起到了不容小覷的促進作用。在未來幾年或更長一段時間裡，本地房地產市場將會融入周邊一、二線城市都市圈內”。
不過其也提醒，受城市發展和產業因素的影響，“高鐵新城”的發展速度和水平在不同城市並不均衡，對於高鐵沿線周邊房地產影響的程度也差別較大。
例如，高鐵線上的“衛星城區”會更多地承接一二線熱點城市人口外溢紅利，長遠來看成交量有著較好的需求支撐。
在城市高鐵效應可能“冷熱不均”的情況下，隨著我國高鐵線路的增多，不少高鐵沿線城市也應警惕一些風險，例如在大肆賣地引入房地產開發建設時面臨的供需失衡，人口和產業的吸引力不足，以及潛藏金融、地方債務等經濟風險。
的確，高鐵並非“靈丹妙藥”。業內人士認為，高鐵能否盤活區域經濟圈需分兩方面來看，建設城市新中心或城市副中心的高鐵站點，或成為一個城市人流、物流、企業、商業的匯聚之地，對於盤活區域的經濟效果或較為明顯。
但並非所有的高鐵站點都能讓所到之處“點石成金”，更多的中小站點或能帶來一定人口流動，但並不代表是區域經濟盤活的“催化劑”。
尤其在一些三線城市，高鐵開通後城市人口增長有較大程度放緩，對人口有負面作用。高鐵對距離中心城市較近的城市的“虹吸作用”不容忽視。
也由此，張波建議購房者，應更理性看待購房需求，不必盲目追逐高鐵新城，尤其是在“房住不炒”的大背景下對於投資高鐵新城更要謹慎。
“隨著國家嚴格調控的不斷深入，打擊炒房行為的不斷持續，純投資角度追逐高鐵新城會越來越沒有市場。”張波直言。
每日經濟新聞
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