寶馬為中型轎車市場提供的瓦罐，從三年前開始就已經停止在中國進口車市場的更新了，我們甚至都快忘了在旅行車市場，寶馬3系還曾貴為第一選擇，這樣的市場變化令人不禁唏噓。
很可惜，我們最終還是沒能在寶馬3系換代後見到新一代旅行車，可是這對於當前寶馬的中國業務來說並不是什麼大問題，因為換代3系與奧迪A4L、奔馳C級那幾萬臺的銷量差距，可不是一臺旅行車能拯救的。因此，我們今天看到的寶馬3系旅行車還未進入中國市場，但就從另外兩家制造商的旅行市場佈局來看，或許我們今年就能夠與之見面。
沒有任何嚴峻考驗，寶馬3系旅行車柴油版
在正式迎接搭載汽油發動機的寶馬3系旅行車進口版之前，我們先來看看這個在歐洲市場銷售的版本，沒錯，在這臺車引擎蓋之下躺著的是一臺柴油發動機，從318d到330d，巴伐利亞製造商人就提提供著不同的四缸與六缸柴油發動機，它們共同擁有的特質就是通過更強大的扭矩，為需要承擔更多運輸任務的旅行車提供完備的加速能力。
無論是在平直路段，還是在下坡、爬坡等駕駛環節裡，擁有“d”銘牌的寶馬3系旅行車都不會面對任何嚴峻考驗。
從雙渦輪增壓直列六缸開始，寶馬就被認定會應用柴油發動機走更遠，果不其然，在330d xDrive車型上，這臺發動機可以提供高達266Ps的最大功率和580Nm的峰值扭矩，它們將會在8速SPD自動變速箱與xDrive四驅系統的幫助下，以5.4秒的成績完成0-100km/h加速。
當然，這樣的加速能力少不了M Sport運動套件的支持，它所擁有的諸多機械硬件將會成為加速與操控改良的重要方案。
變得比轎車更穩定？
但在整個寶馬3系旅行車的柴油陣容裡，320d才是其中最受歡迎的動力型號，因為只有它提供了一臺手動變速箱作為入門選項，這有利於寶馬在BBA陣容裡優勢運動基因的發揮。
在新的旅行車之中，車輛的前獨立懸架變得更加柔和，這是為了讓車輛在實際控制中更好地協調駕駛重心。不過，就從包括變道、過彎在內的動態操控來看，重心更靠後的旅行車的確不像轎車那樣靈敏，它的轉向很到位但卻需要一個明顯的修正過程。
同時，駕駛人不會再從方向盤上感受到動態駕駛環節與硬件的明顯反饋，額外的重量的確延長了制動、轉向等系統的響應時間，可是平穩性卻在這臺旅行車上得到了優化。
本身的車身穩定控制系統配合運動輪圈、xDrive四驅系統，寶馬320d xDrive Touring的抓地力與牽引力都尤為出色，它在平直的鋪裝公路上與三廂轎車沒多大差別，甚至我們可以說它在平衡感方面絕對是一位超凡大師。
舒適度控制成優勢，低速駕駛仍存問題
320d沒有M Sport提供的被動減震器，但是與主動式懸架系統相匹配的自適應減震，已經能夠為後排的乘客，乃至那些易碎的貨物，大大降低來自路面的震動與顛簸。
駕駛人可以在城市駕駛時，將自適應減震器通過四驅系統調整為舒適模式，配合擁有運動樣式設計的真皮座椅，它在直接對比中會擁有與身份相符的豪華感，與剛入華銷售的奧迪A4 Avant相比，這方面也將會成為3系旅行車的競爭優勢之一。
同樣出色的還有車艙的噪音控制，由於它的震動會大幅降低，這使得其不會遇到機艙震動造成的異響；而在高速公路駕駛測試當中，當車輛時速達到110km/h以上，它的實際噪音可以控制在65分貝之內，而奧迪A4 Avant、奔馳C級旅行轎車都達到了70分貝以上。
可是有一些問題出現在了車輛的城市駕駛中，在寶馬320d起步和低速駕駛過程中，它的確會遇到一些麻煩。車輛在通過不平整的路面時會傳遞明顯的小顛簸，這也是寶馬，乃至大部分豪華轎車在低速駕駛過程中存在的通病。
當然，寶馬提供的懸架系統與自適應減震器，會在最大幅度上將這種起伏限定在“小顛簸”，而非“彈跳”的級別之中。
評在最後：
從整個寶馬3系旅行車柴油動力版本佈局來看，330d已經可以用來對抗奧迪S4 Avant車型，而擁有全系唯一手動變速箱的320d型號，則將會用來競爭A4 Avant、V60等熱門旅行車，而且鑑於大部分歐洲製造商都在取消柴油動力開發，或許寶馬還真能憑藉“d”銘牌贏得一場小勝利也未可知？在進入到中國市場的寶馬3系旅行車當中，320i仍舊會成為主力軍，而柴油動力肯定不會進入進口市場銷售。
本文所用配圖均為“2020款寶馬330d xDrive M Sport英規車型”
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