近日，廣東省佛山市8座加氫站聯合動工，氫燃料電池汽車開始走向市場。隨著全國各地氫燃料量電池產業支持的力度不斷加大，2018年會成為“充能3分鐘續航600公里”的氫燃料電池汽車元年嗎？
早在今年6月，全國政協副主席萬鋼在“2018氫能產業發展創新論壇”上表示，要大力加強氫燃料電池相關產業。同月，廣東省發佈《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》，計劃拿出省級財政補貼資金的30%用於支持氫燃料電池產業，並且規劃了估值千億元的氫燃料電池產業鏈。上海、河南、海南等地陸續推出關於燃料電池的新政策，加大對燃料電池車型的補貼力度。一時間，氫燃料電池呼聲飛漲，頗有幾分將動力電池技術取而代之的意味。
我國新能源汽車市場主要以搭載動力電池為主的電動/混動車型為主，受到目前電池技術的侷限，為動力電池充能的問題成為了阻礙新能源汽車擴大市場份額的重要原因之一。氫燃料電池與動力電池相比，最大的優勢就是充能時間短，僅用3分鐘時間，就可以獲得續航600公里的能量，與現有燃油汽車加油的效率相媲美，避免了動力電池漫長充電時間帶來的焦慮。
2017年我國新能源汽車市場收穫了77.7萬輛的成績，連續多年成為全球最大的新能源汽車市場。但是在這77.7萬輛新能源汽車中，氫燃料電池車型的數量僅僅有1400輛左右，佔比不到市場總體的0.2%。並且氫燃料電池車型幾乎全部都是以福田、上汽大通、東風、青年等商用大巴車、物流車為主，氫燃料電池在成乘用車市場還處於空白階段，市場潛力巨大。
根據中國標準化研究院資源與環境分院和中國電器工業協會發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》的規劃，到2020年，加氫站數量要達到100座，燃料電池車輛要達到1萬輛。《中國製造2025》中更是明確提出，將發展氫燃料電池上升到戰略高度。無論是在政策層面，還是市場環境，氫燃料電池車型均有著足夠的發展空間。
但是氫燃料電池汽車真的就這麼“完美”嗎？顯然不是。
我們先從氫燃料電池的原理講起。氫氣是很活潑的氣體，在通過含有催化劑的質子交換膜時，會被剝離電子，在電子聚集達到一定負荷時，電堆的正負極之間救護產生電流，從而驅動車輛。由於氫燃料電池的工作原理是電解水的逆化過程，在反應過程中只會生電能和水，所以被認為是“零排放”的清潔能源。
就拿質子交換膜來說，質子交換膜的催化劑主要成分是鉑金，就算是在技術相對成熟的豐田Mirai車型上，也至少用到了接近100克鉑金，以今日204.76元/克的價格來計算，僅僅是質子交換膜上的催化劑成本就不低於2萬元，再加上其他材料與技術，質子交換膜的成本不會低於10萬元。高壓氫氣儲存罐、正負極高薄金屬材料、碳紙等材料均有著較高的技術壁壘，不僅生產成本無法控制，生產技術也是有待解決的問題。
而說到氫燃料電池技術，就不得不提到豐田。眾所周知，豐田十分看重氫燃料電池技術，截止2017年，豐田已經在21個國家和地區和2個國際知識產權組織共計申請了15867項燃料電池專利，遠遠超過其他品牌。放大到國家層面，日系企業所有用的燃料電池專利佔全部專利總量的83%，幾近形成壟斷。即使豐田曾經宣佈免費共享燃料電池方面的五千餘項專利技術，我國在短時間內也無法充分吸收、使用。
在今年年初，“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”由國家科學技術部、工業與信息化部、國務院國資委、國家能源局、中國工程院等單位的指導下，由國家能源投資集團有限責任公司牽頭，聯合中國鋼研、一汽集團、上汽集團等17家大型企業、知名高校和研究機構成立。將企業與高校結合在一起，全面促進氫燃料電池的發展。但是由於我國燃料電池技術薄弱，產業基礎薄弱，要想追趕上日本車企的進度，並沒有想象的那麼容易。
寫在最後
氫燃料電池與動力電池相比的確有一定的優勢，但是並沒有呈現出全面領先的程度。並且與動力電池車型相比，氫燃料電池車型的售價仍然過於高昂，無法真正的進入市場。即使現在國家重點支持發展氫燃料電池技術，從研發到應用，再到產業化、規模化，仍然還需要很長的路要走。如今氫燃料電池會迎來廣泛的關注，但是說今年會成為氫燃料電池元年，還為時尚早。
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