新冠病毒疫情在短期對全球集裝箱運量和航運公司盈利造成巨大打擊，但德路里（Drewry）預測，只要疫情得以控制，中期影響是可控的。
集裝箱航運公司已經吸取教訓，學會了如何應對突發情況。無論是貿易戰、重要港口關閉還是新疫情，應對各種干擾已成為新常態。但實際上這些航運公司面對的狀況在一定程度上不可控，他們在解決這些情況方面的能力有限。
表1：新冠病毒疫情狀況（截止歐洲中部時間2020年3月3日上午10時）
目前，新冠病毒疫情對集裝箱市場的影響還可以承受，但如果疫情長期持續和廣泛傳播，對集運業的影響無疑將更為劇烈。中國以外新病例的激增（見圖1），特別是在意大利和伊朗。因此疫情很快結束的可能性不大。
圖1：新冠病毒累計病例
短期衝擊
集裝箱運輸不像航空業或旅遊業那樣受到冠狀病毒影響而立馬大幅下跌，但是短期影響同樣非常明顯：
德路里（Drewry）通過對中國港口運營商的採訪瞭解到，從1月20日到2月10日的三週內，吞吐量下降了20-40％。
其他一些公司的船舶跟蹤數據也反映了類似的下降情況。
除了中國的港口吞吐量出現下降的情況，受疫情的持續影響和傳播，其他國家的港口也逐漸開始出現吞吐量下降的情況。（美國洛杉磯港負責人表示，洛杉磯港二月運量下降20%）
僅在2月，航運公司就取消了約105條從亞洲到北美、歐洲/地中海地區航線的航次。
中國集裝箱吞吐量佔全球的30％，除非這種下降能在之後得到彌補，否則下降30％意味著全球集裝箱吞吐量將減少9%（30％x 30％= 9％）。但是，全球港口吞吐量至少會下降2個月。
每月取消105個航次意味著損失約10億美元的收入（105 x 10,000teu x 1,000美元），儘管之後通過運量提升可以彌補一些損失，但對航運公司在短期內的營收影響很大。
未來走勢
疫情發展的不確定性意味著全球經濟以及集裝箱航運會出現多種可能的情況，樂觀情況下，全球經濟快速恢復並影響可控，悲觀情況下，疫情導致大量死亡病例並癱瘓全球經濟。
德路里（Drewry）每個季度都會在《集裝箱航運預測報告》中發佈目前的市場狀況及對未來的預測。我們認為，近年爆發的非典（SARS）、中東呼吸綜合徵(MERS)和埃博拉(Ebola)等疫情有足夠的歷史證據表明，新冠病毒疫情能夠很快得到控制，或者至少讓我們對其瞭解更為深入。總體而言，疫情造成的結果不會是災難性的(見下表)。
表2：德路里（Drewry）就新冠疫情對集裝箱市場可能的影響的情形預測
貨主和航運公司迫切希望當前的問題迅速得到解決，中國工廠恢復生產。不可避免的是，2020年第一季度全球港口吞吐量將大幅萎縮，但現在問題是，是否可以期望在今年晚些時候出現大幅恢復或完全恢復？
在中國以外的疫情加重前，經濟學家們曾預測中國GDP增長將下降0.2%到0.8%。例如，經濟學人智庫（EIU）在2月12日宣佈，將其中國的GDP基準預測從5.9％下調至5.4％，該預測考慮了由於中國政府將推出各項財政刺激計劃而重振經濟從而使中國經濟從2020年第二季度開始強勁反彈。
但是，疫情的迅速變化也意味著此前的大多數經濟貿易預測將很快失去時效性，必須重新評估。因此，從不同的情形來考慮未來可能出現的宏觀結果或許更為有益。基於此，德路里（Drewry）提出了三種可能的情形以及對集運業的影響，目前我們的基準預測為情形B。
情形A（樂觀情形）
該情形曾是我們此前的基準預測，但最近在中國境外不斷升級的新冠病毒疫情，讓我們開始重新評估基準情形，顯然目前的基準情形較之前更不樂觀。但該樂觀情形仍然是可能出現的，因為中國境外病例的確診數據可能存在統計波動。另外，同樣有可能，新冠病毒與季節性流感一樣，在天氣變暖後，將得到控制。
即使在這種最樂觀的情況下，集裝箱市場也一定會受到衝擊。儘管除武漢外，所有中國港口均保持開放，但由於旅行限制和防控措施而導致人員短缺，港口並未恢復正常運營。工廠停工的延長也限制了運往這些港口的貨物流動。最終公佈每月港口吞吐量數據時，無疑將出現嚴重下滑。
即使中國政府出臺相應的刺激計劃，從2020年第二季度開始刺激更多的集裝箱運輸，但也可能不足以彌補2020年第一季度以來所有損失，我們預計全球港口的年吞吐量較去年下調大約3％。
未來，當貨運需求回升時，中國出口的運費可能會在初期飆升。運費上漲的持續時間將取決於產能的恢復情況。
圖2 亞洲-北歐集裝箱取消航次情況
來源：德路里海運及空運貨主報告：停航情況跟蹤
根據最新的《德路里海運及空運貨主報告》中的停航情況數據，僅在亞洲-北歐航線，2020年2月的停航數量從2019年2月的12個上升到32個。
市場上可能需要額外航次來處理積壓的貨物，但是由於中國造船廠的停工將延遲一些新船交付，因此市場可能不會有足夠備用運力。此外，船東將希望船廠重啟防疫期間停滯的脫硫塔安裝工作。當貨物需求重新提振時，臨時的運力短缺會推動運費上漲。
無論結果如何，新冠疫情都暴露了過度依賴單一製造來源的全球供應鏈的脆弱性。我們預計貨主為保險起見，將擴大其採購來源。
情形B（基準情形）
我們做出目前基準預測的部分依據是，中國的確診病例的日增長率正在放緩，這表明隔離方法正在奏效。這增加了中國在2020年第二季度之前恢復正常經濟活動的可能性，但是隨著其貿易伙伴國的疫情開始升級（新增病例增長率提高），問題很可能會從供應鏈一端轉移到其他端，尤其是當新冠病毒疫情在歐洲和北美這些主要消費中心擴散。
儘管一些國家會比其他國家在應對疫情方面準備更充分，但是隨著該病毒向西方國家擴散，民眾恐懼程度自然上升，消費者信心將會受到打擊。尚待觀察其他國家是否會效仿中國引入嚴格的防疫措施（意大利某些城市已經實行），這些措施可能會導致類似的供應鏈受阻。
如果病毒向中國以外擴散，似乎有必要再次調整經濟預測，其嚴重程度取決於疫情傳播範圍和受影響國家控制疫情的能力。
這些國家有效控制的時間越長，就會為世界衛生組織（WHO）等機構找到解決方法提供更多時間。該組織去年開始研究可能導致公共衛生緊急情況的意外病原體，即所謂的“疾病X”。在近年來其他疫情爆發之後，如今應該進行更大範圍的合作以加快疫苗的研發，儘管專家提醒，疫苗的臨床驗證需要幾個月時間。
疫情蔓延和傳播越廣泛，持續時間越長，今年集裝箱市場能實現增長的可能性就越小，而全球經濟疲軟會使更多需求受到抑制，使2021年的復甦更為疲軟。
在這種情況下，航運公司別無選擇，只能延長其運力削減計劃，極端情況下，除增加停航外，航運公司還會考慮採取其他措施，例如運力閒置和大量拆船。我們預計，運價不會像情形A那樣從貨運高峰中受益，而是會繼續下降，直到情況緩解為止，這將對航運公司的收益造成巨大壓力。
情形C（悲觀情形）
儘管中國新增確診病例的下降趨勢支撐了我們的基本預測，但中國官方統計數據存在一些爭議。目前中國正在緩慢復工復產，隨著人們開始聚集並再次自由出行，悲觀情形下，中國的病例將再次激增，中國會再次重啟嚴格的防疫措施從而導致生產中斷。
如果疫情在中國以外大量傳播，那麼貿易的生產和消費兩端都將受阻，應急計劃也很難採用。
儘管這種悲觀情形我們不願看到，出現這種情形的可能性在三種情形中也是最小的，但基於目前疫情發展的態勢和對病毒的未知，我們無法完全忽略這種情形。
這種情形下，全球經濟很可能會出現衰退，集裝箱運量可能顯著減少。屆時，我們預計運價將持續下降，航運公司破產的風險將增加。為了避免這樣的前景，航運公司應該重新審視十年前金融危機的情形，並通過運力閒置和拆船大規模減少運力以減少影響。
Drewry觀點
受新冠疫情影響，集裝箱市場將難免遭受重創，但目前存在太多不確定性，無法準確地預測之後的發展態勢。欣慰的是，隨著對病毒的深入瞭解，各國可能會找到既保護公共健康又保護經濟的措施。
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