這是我有嘉賓發佈的第739篇文章

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近日，嘉賓大學與安徽省蕪湖市人民政府共同主辦的“新時代、新業態、新科技：我有嘉賓獨角獸峰會暨嘉賓大學返校日”活動在蕪湖舉行。活動現場，嘉賓大學學員、首汽移動出行CEO魏東發表了關於出行行業的主題演講。

魏東稱，因為行業、技術及消費者的變化，我們正在重新定義汽車，未來汽車將不再是單純的運輸工具，而是一個載人的移動終端，具備所有的互聯網屬性。

以下是此次演講的精華內容，由「我有嘉賓」整理：

重新定義汽車

目前，全球最大的汽車生產商豐田，每年的汽車銷售量接近千萬輛，而大眾光在中國就有200萬輛的銷售量。和這個相對應，豐田的市值是1700億美元，大眾是730億美元。但最近，谷歌旗下的Waymo估值達到700億美元，快趕上排名第二的大眾了。值得注意的是，Waymo並不造車，它只提供機動車解決方案。

下面這張圖的數據是2016年的數字。

昨天晚上我看到的最新數據是，特斯拉在美國中級車市場的銷量已經超過雷克薩斯，變成第一位，以前的排名是雷克薩斯、寶馬、奧迪、奔馳，現在特斯拉直接追上了雷克薩斯的份額。

就像我們看到的，造車勢力的確在變化，這是一個新的時代。所以我們要觀察，未來到底誰是消費者。現在的精英人群以60後為主，70後是中堅力量，80後正逐步成為主力消費人群。

我們要看五年後、十年後的市場。某種意義上，到2025年的時候， 80後是核心消費人群，他們是最具消費能力的。而95後、00後則是新興消費的代表，他們最願意透支消費，這些人對汽車的要求是智能化、個性化、互聯網化。

所以，我們在重新定義汽車，因為行業、技術、消費者都在發生變化。汽車將不再是單純的運輸工具，而是載人的移動終端，具備所有的互聯網屬性。

自動駕駛離我們還有多遠？

新能源最近幾年在中國很熱鬧，主要是因為有補貼的支持。

歐美、日韓等國外汽車廠也在新能源汽車方面做了大量佈局，國外甚至在談停售燃油車的時間節點。現在，汽車人都在講“四化”。就對石油的依賴性、核心技術問題來講，它是國家戰略，但是從我們的角度來看，目前泡沫太大。

在我們用車部門看來，首先，電動車和燃油車不是替代關係而是互補的關係。中國市場層次足夠深，有一線、二線，還有三四線、五線，燃油車還是有足夠大的空間。第二，場景不一樣，燃油車有越野性能，它的駕駛性、操控性和電動車還是有區別。

最近出來了一些潑冷水的文章，說電動車要冷靜，泡沫很多，過於同質化。有些地方大量的批地建廠，但只是建成生產線而已，真正有多少競爭力，有多少品牌能量產？如果到2030年，真的實現電動車足夠的保有量的話，充電能不能跟得上？國家電網也面臨壓力。

另外，在國外，自動駕駛已經到了一個逐步、有序進展的階段，包括美國已經在聽證它的各種倫理和法律方面的問題。

去年，奧迪A8的廣告中，一個孕婦要生產了，車輛就自動全程調出了視頻，協助醫療監護。自動駕駛汽車的自動泊車功能最近關注也比較多，用戶點擊自動泊車，車就會自己去找車位。在堵車路段的低速自動駕駛，將比較容易率先被應用起來。

去年，大眾在上海車展上發佈了Sedric。我現場去體驗了一下，它沒有方向盤，車內是一個會客廳，可以開視頻會議，而且它的色調可以根據場景去調節，這完全改變了我對車的定義。

福特的一款自動駕駛汽車完全把後備箱利用起來，可以做披薩配送。我們也在思考，怎麼把我們的後備箱利用起來的問題。

短期內，自動駕駛的確不會快速實現載人的商用，但是作為非載人的限制性測試和商業性測試是有機會的，後期可以逐步過渡到載人的有限度測試，但真的應用沒那麼快，各種道路配套還需要大量時間進行改造。而且，

共享汽車離我們還有多遠？

現在，中國的私家車保有量已經達到1.5億輛，但是每輛車的平均使用頻次是每天兩次，每次載人人數為1.5人次。美國私家車每天的行駛時長平均為兩小時，中國則低於兩小時。

所以，我們的汽車保有量很大，但是並沒有被高效地利用起來。我們正在考慮，如何用過剩的產能匹配閒置的車輛資源，然後通過平臺方式來實現共享。

公交車也可以定製化、迷你化，我們在舊金山的灣區做了一次現場測試。很多公交車在早晚高峰的時候可能擠不上，但平常時段，很多線路的公交車實際上沒幾個人坐，這也是浪費。

所以，不是供給不足，而是資源匹配不合理。如何把資源配置到需求區，是我們平臺要解決的問題。

最近有一個調研：如果共享汽車和自動駕駛越來越發達，人們的購車行為會發生什麼變化？結果顯示，德國有61%的人不再願意購買私家車。國內90%的用戶願意優先考慮互聯網化、更聰明的汽車；其中有50%的用戶願意花20%的溢價來買具有這類功能的車。對這種功能的汽車，他們的要求並不高，主要關注點在安全控制、交互等方面。

現在的狀況是，汽車行業的格局正在發生一場從生產到製造的全方位的二次分包。

剛才閻焱老師也說過了，我們是一個市場加計劃的經濟機制，還要加上政府監管的市場環境。人口狀況決定了我們的出行不能全靠私家車來解決，我們不可能複製國外的車輛保有量供給。國內的大趨勢是靠公共交通來解決百姓出行，而不是放寬私家車的增長。

最近七個城市限牌限購，還有將近六個城市限行，包括馬上出來的海南限購、廣州的開4停4等，都是遏制私家車的出行頻次，希望通過公共運力來解決出行問題。

今年北京的人口是2100萬，到2030年是2300萬。北京軌道交通會從650公里增加到2500公里，增加四倍。北京公共交通的目標是，步行五分鐘找到一個地鐵口，這個目標現在在二環內已經實現，未來要在四環內實現。地鐵足夠發達的情況下，就會降低人們對私家車的依賴。

交通行業不是誰吃掉誰的問題，而是重新找到各自定位的問題，我們要匹配的是道路、運力和出行的需求。

我們正在打造出行生態圈。

一個是汽車+，依賴於更聰明的汽車；另一個是通過出行平臺和品質服務，打造一個大的AI平臺。

這個行業的消費人群在變、技術在變、產業環境在變。中國市場私家車的增速是受限制的，而城市的專業運營商，隨著它的行業定位成為主流，智能車聯將來會成為標配。首汽承擔了國家的政治任務，這是我們的光環，但如何讓光環成為增長的持續動力，這是團隊要承擔的使命。