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變後掠機翼是人類航空史上的一個重要的發明，俄羅斯還專門為變後掠飛機劃了一代，這也是為什麼俄方的飛機劃代比美國多一代的緣故。
F14可變後掠翼飛機。
變後掠機翼的跨音速和超音速性能較好，因為機翼後掠，可以增大飛機的臨界馬赫數，並降低飛機的激波阻力。而在低速下的升力係數則比較小，可變後掠翼的出現兼顧了飛機在低速和高速下的飛行性能。
但為什麼現在戰鬥機不採用可變後掠機翼了呢？
B1B槍騎兵，近些年來美軍出現故障最多的飛機。
機翼是飛機升力的主要產生部分，在飛行中受到的力很大，這就要求了可變後掠翼的轉動結構必須要足夠堅固，而為了增加轉動結構的強度，就必須要增大重量，這是飛機所不能忍受的。
況且可變後掠翼的機翼的翼載很小，不能掛載更多的彈藥。
米格23戰鬥機。
複雜的轉動結構又造成了生產困難和維護困難。而這也並不能減少飛機的重量問題。
所以現代戰機就取消了可變後掠翼，而直接採用後掠機翼，這是因為隨著空氣動力學，邊條翼，航發的發展，可變後掠翼在低速下的劣勢可以得到有效的彌補。
空l天
這個問題非常好，以往世界上曾經出現過幾款可變後掠翼飛機，比如說美國的F111戰鬥機，B1槍騎兵轟炸機，還有大名鼎鼎的F14雄貓戰鬥機，蘇聯的圖160轟炸機等等，那麼可變後掠翼飛機與固定翼飛機有什麼區別呢，大家可能知道，後掠翼在超音速飛行時激動性能比較好，
這種機翼的外形特點是，其前緣和後緣均向後掠。機翼後掠的程度用後掠角的大小來表示。 與平直機翼相比，後掠翼的氣動特點是可增大機翼的臨界馬赫數，並減小超音速飛行時的阻力。 飛機在飛行中，當垂直於機翼前緣的氣流流速接近音速時，機翼上表面局部地區的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。
後掠翼由於可使垂直於機翼前緣的氣流速度分量低於飛行速度，因而與平直機翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現激波(即提高了臨界馬赫數)，從而推遲了機翼面上激波的產生，即使出現激波，也有助於減弱激波強度，降低飛行阻力。 而平直翼飛機更適合與低速飛行。而可變後掠翼飛機解決了這個問題，機翼既能扁平直又可後掠。
但是這種飛機缺點很多，結構複雜，增加重量，而隨著發動機矢量噴嘴技術、電傳操縱技術等的出現平直翼與後掠翼的矛盾已經得到解決，所以現在這種飛機就比較少了。思。 源
圖注：採用變後掠翼設計的米格-23戰鬥機
在飛機的設計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行馬赫數，就必須選用大後掠角、小展弦比的機翼，以降低飛機的激波阻力，但此類機翼在亞音速狀態時升力小，誘導阻力較大，存在效率低的問題。而要同時滿足飛機對超音速飛行、亞音速巡航和短距起降的要求，最好是讓不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。
上世紀60年代，實用的後掠翼飛機被設計了出來。它的變後掠翼的內翼是固定的，外翼同內翼用鉸鏈軸鏈接，通過液壓助力器操縱外翼前後變動，以達到改變後掠角的目的，一定程度上解決了上述矛盾。隨後這項技術風靡一時，米格-23、F-14“熊貓”、狂風戰鬥機都採用了可變後掠翼設計。
但是，採用變後掠翼技術的飛機雖然可以兼顧低速和高速飛行性能，但它機構複雜，故障率也比較高，而且複雜的變翼機構增加了飛機的死重，限制了飛機載荷、外形、隱身等一系列性能的提高，這對飛機設計是非常不利的。
後來，隨著現代空氣動力學和航空發動機技術的高速發展，相當程度上解決了小型飛機兼顧高低速飛行和控制的問題，如採用幾何可變機翼（翼面擾流板、前緣機動襟翼等）、升力機身、邊條等技術手段。與高後掠角度的可變後略機翼設計相比，不但部分解決了常規機翼低速飛行時的升力問題，也解決了高後掠角度的可變後略機翼結構重量高、製造費用高的問題。此後，三角翼、幾何可變機翼與後掠角度小於45度的梯形翼成為設計的主流，世界上目前再也沒有新的可變後掠翼戰術飛機的研發計劃了。
兵工科技
採用變後掠翼的戰機在上世紀的60－70年非常火，北約與華約組織都有同樣類型的戰機。這種佈局有一個最大的優點就是它可以兼顧飛機的高速和低速性能，通過改變機翼的不同掠角，來適應不同的速度，這樣可以在不同環境下的空戰中都獲得一定的飛行優勢。但是這種變後掠翼的結構比較複雜，而在變後掠翼戰機出世的年代，無論是材料還是工藝都達不到減重的要求，因此變後掠翼機構過於笨重。所以像輕型戰機，體積比較小的戰機如果採用這種佈局就會抵消它輕便的優勢，本來要求機動靈活，結果你要滿足速度要求，加了掠翼直接把重量給加上去了，得不償失。所以從第四代戰機開始，已經不再採用這種佈局了。
對於轟炸機來說，採用變後掠翼到是沒啥問題。因為本來重量就很大，再加一點也無所謂。不過目前更新一代的轟炸機還都沒有面世，自然也就看不到新機型採用這種佈局。但是我們還是能從B-1B與圖-160身上看到這種設計。這主要是因為隨著現代空氣動力學和航空發動機技術的高速發展，已經解決了戰機兼顧高低速飛行時的控制問題，常規機翼設計也能解決升力問題，因此就沒有再費力不討好的再玩變後掠翼了。
目前，仍然服役的變後掠翼戰機主要集中在伊朗，該國的F-14A戰機仍在服役；英德意的狂風戰機；還有俄羅斯的蘇-24MK擊劍手戰鬥轟炸機。而從蘇-27、蘇-30、F-16、F-15之後全新的變後掠翼戰機已經沒有了。澳大利亞的F-111也在2011年左右全部退役了。
陶德中士
變後掠翼曾經是各大國爭相研製的一類飛機。優點是不同飛行速度下表現都良好。缺點非常要命，結構死重很大，維護起來十分複雜。現在的設計可使用邊條翼改善大迎角性能產生渦升力。發動機推力也不像以前那麼小了。可變翼相比之下優勢就不太多了。冷戰結束後對高速攔截這種作戰基本沒什麼太大需求的了，另外新的5代機需求完全不同，可變翼設計和這個需求向反。重新設計基本是添更多的坑，實在難度過大。
空氣動力學以前還不能解決各種翼型帶來的適應性問題。最後只能發展出可變後掠翼這種複雜的翼型。但現在只需普通的邊條翼就能實現以前多種翼型所具備的各種優點。可變後掠翼看起來科技感十足，但結構非常複雜。維護起來簡直是地勤的噩夢。雖然飛行員喜歡可變翼飛機，但地勤無一不討厭這種飛機。過去的飛機是穩定飛控，現在是不穩定飛控，全數字計算機控制，想飛什麼花樣都可以實現。而且可變翼設計不利於應用於隱身機上。
可變後掠翼可以高低速兼顧使用。低速時機翼儘量伸長，提高升力。高速飛行時機翼會旋轉到大後掠角，阻力低速度快。缺點不用說，得加一套轉動結構，這個結構重量很大。機翼變化時會影響飛機的重心，飛機的升力中心會因此改變，操作起來十分麻煩，因為這改變了飛機飛行狀態。現在的飛機通過邊條翼也可達到此效果。已經不需要用複雜的變後掠翼的方案兼顧高低速使用，所以再沒有發展這種變翼飛機。
楠竹一
我是軍林縱橫！
機翼分類最通用的，是按照平面形狀分類，分為平直翼、後掠翼、前掠翼、三角翼、菱形翼等。所謂的變後掠翼，緣於“變”字，其較之一般的機翼設計還是存在較大差異的，就是機翼後掠角在飛行中可以改變的機翼。
F111
從外形看起來，機翼外形有平直、三角、後掠、前掠等，可謂是五花八門。但不論採用什麼樣形狀，都必須具有良好氣動外形，且結構重量儘可能輕。以達成升力大、阻力小、穩定操縱性好等目的。
變後掠翼這種設計，是為了讓機翼變後掠，用不同的後掠角去適應不同的飛行狀態。因為大後掠角、小展弦比的機翼，可以降低飛機的激波阻力，提升飛行速度；但此時機翼在亞音速狀態時升力較小，誘導阻力較大，效率不高。於是有了變後掠翼飛機——內翼段固定，外翼同內翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前後轉動，改變外翼段的後擦角和整個機翼的展弦比。
狂風戰機
世界上第一種變後掠翼戰鬥機F-111，由美國通用動力公司於1965年研製成功的。
米格23、F14“雄貓”、狂風戰鬥機都是典型的變後掠翼戰鬥機。但是，變後掠翼的缺點是，結構和操縱系統複雜，重量較大，故障率比較高。要命的是複雜的機構設計限制了飛機的載荷、外型、隱身等一系列性能提高。
這些都與如今先進戰機的設計理念格格不入。而隨著空氣動力學、航空技術等的不斷髮展，現在採用的諸如前緣機動襟翼、升力機身、邊條翼等技術手段後，某種程度解決了兼顧高低速度下的飛行與控制問題。
F14
正因此，變後掠翼的時代已經過去，因為難以滿足對最新戰機的全方位要求！
軍林縱橫
（F14戰機）
可變後掠翼飛機，在上世紀6、70年代左右曾大規模興起，美蘇紛紛研製出米格23、蘇17、蘇24等可變後掠翼戰機，而英德等國也聯合研製了“狂風”可變後掠翼飛機。可變掠翼飛機在當時興起的主要原因是這種設計兼顧了飛機高空高速與低空低速飛行這兩種相互矛盾的組合。
（二代機的高速飛行與低速機動矛盾很嚴重）
眾所周知大後掠翼能降低飛機激波阻力，適合超音速飛行，而平直翼在低速時升力係數大，低空低速操控性能優異。許多第二代戰機F4、米格21都有著低空低速機動性能差的弱點，在越南戰爭中F4甚至一度在低空低速機動中被第一代的米格17、米格19壓制；而傳統的戰術轟炸機也需要兼顧高空高速飛行與低空突防，對低空機動性也有了要求，於是可變後掠翼技術的出現完美解決了這兩種問題。
（低速飛行的F14，機翼展開，升力係數高）
通過翼根或翼中段設計轉動結構，可以讓飛機機翼變成不同後掠角的形狀，當需要高速飛行時，機翼就大角度後掠飛行；當需要低速飛行時，機翼就展開變成平直狀態，增加低速升力。其中最典型的代表就是F14“雄貓”戰機，F14作為一款重達19噸的重型雙發戰機，不但擁有優異的超音速性能，而且低空機動性能也非常好，甚至不亞於以低空機動見長的F18“大黃蜂”，在著艦時，F14的最低速度比F18還要低15公里/小時，足見其低空性能的優秀。並且可變掠翼在小後掠角狀態時，由於相對厚度、展弦比大、升力高，可以充分發揮襟翼的增升效果，因此F14、狂風戰機都在機翼上設計了全展襟翼。
（可變掠翼飛機無法在機翼上外掛武器）
可變掠翼雖然擁有以上優點，但是缺點同樣致命。複雜的傳動結構帶來的是比較高的故障率和增加飛機重量，F14高達19噸的空重甚至比蘇27還要高3噸，過高的重量增加了機翼翼載，一度程度上抵消了可變掠翼在機動性的優勢。並且可變掠翼無法在機翼上設計外掛點，浪費了戰術飛機上本就不富裕的外掛點，F14只能在機腹、翼根處設計外掛點。而隨著先進電傳操控系統、矢量發動機技術的興起，作戰飛機即使不採用可變掠翼技術，依然能夠在保證高速性能的情況下，保持較好的低空操控性能，並且重量代價遠低於可變掠翼技術，因此可變掠翼技術也就沒人採用了。
區域拒止
可變後掠翼最早可以追溯到二戰末期德國人研製的P.1101原型機，可惜該機沒來得及面世戰爭就結束了。戰後，這些德國“黑科技”順理成章的成為美國人的遺產。50年代，貝爾X-5試驗機研究的正是可變後掠翼，它有三個機翼後掠角度：20°、40°、60°。進入60年代後，可變後掠翼才被美蘇發揚光大，這個時候誕生了蘇-17、蘇-24、F-111、米格-23等機型......70年代的F-14、B-1、狂風，以及最後的可變後掠翼圖-160。
貝爾X-5
這些機型的誕生時期主要集中於60~70年代，即便圖-160也是在60年代就開始研究工作了，主要被截擊機和轟炸機使用，多數能飛出兩馬赫以上的速度。可以說這種技術畢竟是60年代的技術，隨著技術的發展已經不再適用於現代戰鬥機了。當時可變後掠翼為的是兼顧飛機的高速性能和低速性能，因為後掠翼更適合高速飛行，而小的後掠角度能使飛機在起降階段獲得更大的升力，有利於降低飛機的起飛著陸速度。
F-14不對稱機翼
當然了，可變後掠翼的缺點也不少：可變後掠翼機翼很重而且機械複雜，影響性能和維護；後掠部分佔據了機翼內部太多的空間，這些空間原本可用來儲存燃油；機翼後掠部分很難設置掛點，影響載荷。隨著空氣動力學和發動機技術不斷取得進步，可變後掠翼設計逐漸被棄用。另外，新型戰鬥機對於速度的追求不再像過去那樣，而更加看重隱身，可變後掠翼幾乎不可能實現隱身，因此新型戰鬥機上自然不再使用這種機翼了。
希弦
而至於現代戰機為何不再使用變後掠翼這種設計，這主要是變後掠翼這種設計無法滿足現代戰機的需求！首先一點便是結構過於複雜！儘管在機動性上有著強大的優勢，但機翼的結構卻是極其複雜！由於整個機翼的重量都集中在旋軸上，而機翼又必須靈活的轉動，這就要求在機身內需要安裝一個強有力的驅動裝置來保證機翼的靈活旋轉！而且若是掛載導彈的話，那還需要一個協調裝置來保證導彈和油箱等掛載物能順著氣流的方向，不至於影響戰機的飛行速度。之前就有玩笑稱F-14戰機退役最開心的肯定是海軍的維護人員，畢竟沒誰會喜歡平白增加自己的工作量！
其次是重量！這是變後掠翼結構複雜的一個附帶弊端，這種設計比普通戰機多了一大堆的零件，在重量上當然也會重很多，像F-16這種輕型戰機是不會採用變後掠翼這種結構的！而且由於加大了戰機本身的重量，那勢必在載重方面也會有所影響，大大影響戰機的作戰效率！
況且現在的第四代戰機都講究隱身效果！變後掠翼這種設計當然是不利於隱身的！翼身融合才是當今戰機設計的主流，可以說變後掠翼理念的淘汰正是時代所作出的選擇！
DS軍美
俗話說，百人百態，千人千面。飛機和人一樣，也是各式各樣的，其中最引人注目的差別就是不同形狀的機翼。從飛機的發明一直到現在，除了航空動力外，幾乎每一次航空技術的重大突破都離不開在機翼上作文章。
早期的飛機翼型大多是平直翼，飛機的佈局常常有雙翼、三翼。機翼前後緣和機身垂直，機翼從裡到外一樣寬。這樣的機翼產生升力的效率高，還有就是結構簡單，容易製造。
但是平直機翼有個缺點，當速度增加到接近聲速阻力太大時，就會導致速度上不去了。這可咋整啊！於是一直把速度看的比命還重要的德國人，在二戰末期巨大壓力下，首先實戰化了噴氣式戰機me262，裝備了火箭動力戰機me163,與之高速性能配套的後掠翼Me.P1101戰鬥機也隨之出現。 
當這種概念的飛機作超聲速飛行時，後掠角變大，這樣就能提高飛機的加速性能和高速飛行能力。等到起飛、著陸和低速飛行時，後掠角變小，這時就能縮短起飛和著陸滑跑距離，增大航程和續航時間。
可是進入超聲速之後到底機翼後掠多少比較合適呢？為了說明這個問題，菲菲先解釋一個航空領域經常用到的名詞——展弦比。展就是飛機翼展，翅膀的長度，弦就是平均氣動弦長，也就是飛機翅膀一刀砍下去，看到機翼截面的弦長。一般情況下，亞聲速尤其低速飛行的時候，展弦比越大，機翼越平直，後掠角越小，升力就會越大；一旦到了超聲速飛行的時候，展弦比越小，機翼後掠角越大，飛行阻力越小，飛行速度越快，也就是馬赫數越大。
這就需要飛行員根據飛機不同的飛行狀態情況，及時進行變翼操作。比如：當飛機起飛或降落時，速度比較低，這時候機翼就應該儘可能展開；當飛機加速達到超聲速的時機時，機翼就要及時收縮減少阻力；當馬赫數進一步增大時，機翼也要隨著進一步收縮。
所以，不同的馬赫數就對應一個最佳的後掠角。在飛行的過程中，只要飛行員持續推杆，加大油門，飛機速度連續增加，機翼後掠角就會由幾個固定角度進行跳躍變化。
1944年早期的德國Me.P1101戰鬥機，機翼後掠角就選擇了兩個安裝角度，即40度和26度；
到了1945年，美軍佔領了該基地，發現了這架飛機和部分圖紙。隨後被運回美國進行研究，設計了X-5飛機，X-5飛機的後掠翼角度總共有三種狀態可調，分別為20°、40°和60°。同P.1101型戰鬥機相比，X-5飛機是第一種能夠在空中調整後掠角的飛機。從最小角度調整到最大角度，只需要不到30秒的時間。
最著名的就是F-111“土豚”戰鬥轟炸機，最令人稱奇的就是其自帶的噴火表演，雖然看起來很壯觀，其實並沒有任何實用價值，相比之下可變後掠翼的重型超音速戰略轟炸機B-1B就務實的多，可變後掠角的外翼段變化範圍為15度—67度。1998年沙漠之狐行動、轟炸南聯盟等軍事行動都有這貨的身影。
蘇聯這邊也沒有閒著，1966年，蘇聯蘇霍伊設計局研製了變後掠翼單座戰鬥轟炸機蘇-17。起飛距離只有它原型機蘇-7的一半，在那個天空籠罩的核陰雲的年代，這可是一項莫大的技術創新，對蘇聯意義重大。蘇-17機翼後掠角在 30 度、45 度、63 度三個位置，都是飛行員手動調節的。後面的蘇-24戰鬥轟炸機正是因為用了可變後掠翼，直接可以以1馬赫速度低空突防或以1.3馬赫速度進行高空突防。戰略轟炸機也把這玩意搬了上去，圖-22M“逆火”就是超音速可變後掠翼遠程戰略轟炸機，設計初衷是為了超聲速突防，打破美蘇戰略平衡。後起之秀的圖-160速度比B-1快80%，大將近35%，航程多出將近45%。
對了，還有歐洲的“狂風”戰機，這個菲菲就不多說了。
在那個風雲即變的時代，中國空軍也適時地跟蹤了這一先進戰機技術，並通過多種渠道獲取了一架前蘇聯的米格-23戰機，並對其可變後掠翼機構進行了研究，由中國唯一具有強擊機制造經驗的南昌飛機制造廠製造，並命名為強-6。在具體的設計研製目標上看，該飛機最大武器裝載載荷4500千克，作戰半徑900千米。設計性能要更優於米格-23。但遺憾的是，這款可變後掠翼強6最終還是被迫下馬。
隨著航空技術的發展，可變後掠翼技術由於機翼轉動構造複雜，質量大，故障率也比較高，已經逐步被淘汰，取而代之的是雙三角設計、鴨翼、大邊條設計、翼身融合等現代技術，這些設計可以很好的彌補後掠翼的不足，使飛機獲得非常好的性能，尤其是殲20的出色設計，更是表明了我們國家在戰鬥機設計上已經走在了世界先進行列。
