年終歲尾將至，備受矚目的京張高鐵就要投入運營了，北京、張家口及其沿線各地的人們有些抑制不住的興奮。要知道，這條高鐵線上的復興號智能動車一旦開跑，全程174公里的距離，大約僅需要50分鐘，速度之快完全配得上“風馳電掣”這個詞。
不瞞你說，我家就住在京張高鐵清河站的邊上。新落成的清河站，與百年前的京張鐵路清河站形成鮮明對照。如今的清河站作為高鐵沿線的最大車站，也是北京北部全新的客運交通樞紐，高鐵、地鐵、公交車、出租車、私家車均可在此便捷換乘乃至“零距離”換乘，今後出行真是太方便了。此外，清河站在設計理念上被賦予“海納百川”之意，磅礴大氣，富有古韻，並處處體現冬奧會、京張老鐵路等文化元素，相信很快就會成為“網紅”打卡地。當然了，京張高鐵沿線10個車站都很有特色。如，昌平站以中國傳統建築語言，演繹“古韻雄關，太平盛世”之時代風貌；崇禮太子城站以白色為主色調，宛若一處優美的自然山形，對應2022年冬奧會激情冰雪之主題。我相信，隨著這條高速鐵路投入運營，復興號智能動車及其沿線每一座車站都會在一夜之間成為“網紅”的，世界將因此多了一道“動靜相宜”的風景線。
110年前，“中國鐵路之父”詹天佑主持修建了京張鐵路，它連接北京豐臺區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長201.2公里，1905年9月開工修建，於1909年8月完工，歷時4年。這是由中國人自主設計、修建的第一條鐵路。這條鐵路的誕生，在中國鐵路建設史上實現了零的突破，創造了震驚世界的奇蹟。
110年後，京張高鐵的修建再次受到全球關注。這是一個首次採用北斗衛星導航系統、引領鐵路新潮流的重大建設項目。
從線路上看，京張鐵路和京張高鐵都是從北京北站出發，途中不斷交匯、分離，最終在張家口匯合。在沿途的眾多交匯點中，有一處讓人格外激動，即詹天佑當年設計人字形鐵路所在地。這個地方名為青龍橋站，就在北京八達嶺附近。限於這裡的險要地勢，以及當時的落後技術，火車行駛至半山腰時，只能進行人字形折返，繼續爬坡。正是由於詹天佑的這項充滿創意的設計，京張鐵路才能在1909年竣工，西方列強所謂“中國人不能自建鐵路”的斷言由此被打破，振奮了民族自信心。人字形鐵路也成為中國工程史上的一項創舉。
歷史給了京張高鐵“親吻”人字形鐵路的機遇。110年後的京張高鐵，在人字形鐵路的正下方，新八達嶺隧道從地下4.5米處橫亙而過。由於人字形鐵路及其青龍橋車站位於山坳，兩側均為險要高山，如果隧道的埋深過淺，將會在青龍橋這裡露出地面，形成高架橋，破壞了文物景觀。為此，京張高鐵最終以埋在地下這種謙遜的方式經過人字形鐵路，當然其施工難度也是世界級的。在群山峻嶺之下，要開挖一個最寬處達32.7米的超大跨度隧道，難度之大可想而知。換句話說，這是在用一種特有的方式向人字形鐵路致敬——今後，京張鐵路上的列車，都將在此處飛馳，為人字形鐵路畫上一橫，使“人”字變成“大”字。冥冥之中，我覺得這是一種天作之合。
當然了，京張高鐵的高難度設計施工絕不止這一處，整個修建過程堪稱一場“驚險之旅”。比如說，八達嶺長城車站地下建築面積近4萬平方米，相當於6個足球場大；埋深102米，相當於30多層樓高；高鐵站內有78種不同地質截面的88個洞室，構成了當今世界規模最大、埋深最大、洞群結構最複雜的暗挖地下高鐵站。再如，列車從北京北站發出後，在地面上只行駛1197米，便鑽入全長6020米的清華園隧道。在這幾公里之內，有3條地鐵相交而過，1條地鐵並行，還有近百條的水、電、網等各類市政管線，犬牙交錯，如同迷宮。這條高鐵線除了精巧地穿越錯綜複雜的地下脈絡，還要精準地算計到地上市政設施。該地段樓宇眾多，還有7條城市主要道路，隧道既要避開密集的地面樓宇地基，還要避免地面道路的沉降，確保古都的文化肌理不受損害。就這樣，建設者們用最先進的技術確保施工精度，歷經11年奮戰，將京張高鐵打造成世界高鐵建設的典範。
一代人有一代人的志向和追求，一代人有一代人的使命和擔當。毫無疑問，詹天佑的時代，面臨的是能不能把鐵路修成，修出一條讓外國人刮目相看的“爭氣路”。當今時代，我們面臨的是能不能把鐵路修好，修出世界超一流水平，成為引領世界鐵路智能化潮流的“先行路”。
從京張鐵路到京張高鐵，一場穿越百年的激情擁抱，見證了中國的滄桑鉅變。如今，我國已擁有世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網，高鐵運營里程達3.5萬公里，高居世界第一。京張高鐵作為智能化高鐵“標杆”，是一個大國蓬勃發展的象徵，對於“世界向東看”的意義和影響不言而喻。（董聚山）
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