一個小小的芯片之爭就讓國人震驚許久，感受到了前所未有的技術壓力，而其中最值得關注的就是軟實力的體現，製造工藝和設備可以想法解決，但是芯片架構和使用生態環境卻很難快速替換，那麼被國人詬病較多的乘用車領域裡，大家最常提及的還是“市場換技術”並未實現真正當初的戰略初衷，不過總有那麼幾個另類廠家還在為之拼搏，就在前天，萬里揚第一款大扭矩CVT正式下線，隨後幾個月內將在更多的車型上得以匹配上市，這個消息看似簡簡單單，並被鋪天蓋地的中美貿易之爭所淹沒，但其意義不亞於整車技術的提升，甚至更勝一籌。
前期筆者就曾多次提及，大家所能觸及的整車技術進步無外乎發動機是否帶有直噴，是AT還是雙離合變速器，再深入一點，似乎除了配置之外，再無更多關注點，如若你是一位普通的消費者，那麼關注這些並沒有什麼問題，畢竟車就是一個代步工具，如若你是一位車迷朋友，那麼這點認知度還是不夠車迷稱謂的，當然車迷本身也分門別類，有的僅僅是喜歡一個品牌，有的僅僅是喜歡酣暢的動力，還有的更偏向操控類，對於整車技術結構可謂是如數家珍，各類高端技術的應用可以跟你侃上一整天，但對於中國汽車工業的整體認知卻並不是很高，或者是骨子裡就帶著一點鄙視的心境，誠然中國汽車工業起步很早，但在乘用車領域真正的發展歷程其實要從本世紀初才能正式算起，竟然還不到二十年，因此技術基礎薄弱的局面並沒有多大的改善，別看現在各家直噴增壓發動機呼呼的推出，但其背後隱約浮現的卻是一堆海外知名供應商，也就是多次提到的金字塔頂端的存在，他們才是汽車工業領域裡頂級掠食者，如博世、德爾福、大陸、愛信、ZF、麥格納等等。
其實在萬里揚CVT25下線儀式介紹中我們同樣發現前面介紹的這些大牌供應商的身影，博世、大陸、德爾福、NSK、法雷奧等等悉數現身，不過最為重要的環節是變速器的大腦——TCU是萬里揚完全自主研發，這就如同芯片產業一樣，整機生產商不可能去自己搞加工設備的生產，勢必要挑選最利於自己產品的設備和配件，但在TCU這樣的軟實力層面卻絕對要做到完全自主研發，這才是不受制於人的最終奧義；至於大家很少聽聞的TCU，簡單介紹一下，Transmission Control Unit，即自動變速箱控制單元，常用於AMT、AT、DCT、CVT等自動變速器。TCU是由16位或32位處理器、信號處理電路、功率驅動模塊等組成，要通過嚴格的電磁兼容性測試。工作溫度取決於安裝位置，通常安裝在駕駛艙內，要求的溫度等級較低，-40~90度。如果安裝在發動機艙，溫度等級通常為-40~140度。通過CAN總線和ECU、ABS/ESP、BCU等車載電腦通訊，在變速箱出現故障時控制發動機扭矩，限制檔位，實現跛行回家功能。當前主要的TCU供應商包括大陸汽車電子、博世汽車電子、德爾福、電裝、日立等；光是看看這其中幾個如雷貫耳的供應商名號就更能凸顯萬里揚在TCU層面實現自主研發的意義有多重大。
有了核心的大腦，才能控制全身，才能架構出整個形體，甚至可以任意切換配件供應，其技術提升自然也是不在話下，而萬里揚CVT25正是這個研發思路的體現，並且能根據整車需要自由調整，最新曝光的CVT28就是基於CVT25這個架構平臺做出的更大扭矩版本。
其它技術層面提升同樣很顯著，如鎖滑速度層面，直接提高到25Km/h就能完全鎖止，帶流量控制的葉片泵等，這幾乎向DCT的高效率看齊，又防止了DCT低速過熱導致的熄火或頓挫問題出現。
通過廠家向媒體披露的相關信息，光是CVT25本身就擁有幾個版本，其中帶有電子換擋功能和啟停功能的版本是最受關注的，這也體現了自主研發TCU的好處，產品兼容性做到了“心知肚明”的程度；此外還有混動版CVT38-P3/P1型再研發之中；僅僅一個基礎平臺就能延伸出這麼多的產品陣容，這在以前是幾乎不敢想象的，而作為中國汽車工業中為數不多的具備自主研發變速器的企業，除了CVT之外，後期還要跟進6AT與8AT變速器，當然這是後話，千言萬語歸入一句，這是中國汽車工業核心領域裡的又一次小小的突破，即使這條道路披滿荊棘，卻依然砥礪前行；當然這僅僅是一個開始，好在萬里揚有自己的生態環境，面對邦奇、愛信等合資企業的絞殺行動，依然獲得了不少自主車企的支持，當然不看廣告看療效，產品最終還是要體現在市場銷售層面；記住一點，做永遠比說來的更不容易。
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