1月22日，華友鈷業(603799)發佈業績預告稱，公司預計2017年1-12月歸屬上市公司股東的淨利潤16.5-19億，同比增長2283.10%—2644.18%。華友鈷業稱，本期公司業績預增主要原因為公司主營業務盈利能力大幅提升。報告期內，受鋰離子電池材料對鈷產品需求增長影響，鈷價格持續上漲。
而早些時候，正極材料企業科恆股份也發表業績預告稱，預計2017年歸屬於上市公司股東淨利潤1.35-1.45億元，同比增長301.95%-331.73%；杉杉股份也發佈預告稱，2017年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤與上年同期相比，將增加5.2億元到6.2億元，同比大幅增長157.5%-187.79%。
與之形成鮮明對比的是，中下游企業的表現顯得不容樂觀。福田汽車在預告中稱，預計2017年度實現歸屬於上市公司股東淨利潤與上年同期相比減少3.96億元到5.1億元，同比減少70%到90%；德賽電池則表示，動力電池業務沒有明顯改善，預計2017年全年虧損超1億元，而2018年仍將持續虧損。
歲末年初，又到上市公司業績報喜報憂之時。從上述已發佈的業績預告來看，上中下游企業各自的表現，可謂是“冰火兩重天”。由於鈷、鋰等原材料價格持續上漲，上游材料企業賺得可謂是盆滿缽滿，而部分電池企業以及新能源車企淨利潤卻出現了大幅下滑，整個新能產業鏈條話語權格局漸顯。
話語權盡失 中下游企業承壓
截至目前，2017年新能源車補貼發放比例不足30%。由於補貼不能及時發放，新能源車企往往選擇在補貼下發前拖欠電池企業貨款，電池企業則拖欠設備廠商和上游原材料廠商貨款。但在債務鏈條上，由於上游材料環節廠商話語權較強，多采取現款現貨，甚至極少付承兌，導致所有壓力都集中在中下游企業肩上。
“正極材料方面由於鈷和鋰漲價厲害，近幾年話語權持續增強。以前電池廠給正極材料廠付款方式採取‘6+6’形式，即6個月後支付承兌匯票，再過6個月才能實際到賬，回款週期為1年。現在多改為‘3+3’的付款形式或現款才能提貨，導致電池企業需要承擔的資金壓力增大。”業內人士表示。
業內普遍認為，在2020年補貼退坡之前，整個全球新能源車的發展對三元的鎳、鈷的需求量會越來越大，市場增量的部分遠遠超過產能的擴張。而即便是擴充產能，各種前期投入至少還需要一到兩年的時間做準備，鈷、鎳的價格會持續走高。所以，2020年以前上游材料企業將繼續保持強勢地位。
而在產業鏈中下游，由於新能源車行駛里程需要達到三萬公里才能拿到補貼，導致回款的週期變長。通常地，車企如果拿不到補貼款，也不會把貨款給電池廠，因此中下游普遍存在9個月到1年的賬期。從目前情況來看，電池廠商顯然在回款方面更加吃虧，應收賬款往往都處於劇增的狀態。
從相關上市企業2017年前三季度業績報表來看，贛鋒鋰業、天齊鋰業以及寒銳鈷業等位於產業鏈上游板塊的材料供應商的應收賬款和應付賬款，都保持在較低的水平。包括比亞迪、寧德時代、堅瑞沃能、國軒高科等電池企業應收賬款比例均存在著上升的趨勢，甚至出現應收賬款與總營收持平的情況。
“總的來說，當前新能源車行業發展是很不合理的，僅有上游材料企業賺錢，中下游企業微利甚至是處於虧錢的狀態。皮之不存，毛將焉附？長此以往，同樣也會拖累到上游材料企業。”遠東福斯特營銷中心副總經理蔡李荃表示，未來動力電池行業超過70%的企業將面臨著淘汰的風險，動力電池企業目前更多還是要考慮生存的問題。
而對新能源車企來說，面臨的資金壓力同樣不可小視。蔡李荃舉例道，1輛成本10萬元的新能源車，國家補貼5萬元，地方補貼2.5萬元，再加上售價5萬元，按說本來是可以盈利的。但由於3萬公里的限制，國補和地補暫時拿不到，賣一臺車車企往往需要墊付5萬元，且車賣得越多墊付得也越多。
不過從整個產業鏈來看，不光是電池降價，上游原材料如碳酸鋰、氫氧化鋰的價格實際也在下降，特別是碳酸鋰的價格從2017年接近18萬元/噸的最高位，已下降到目前的15萬元/噸。即便如此，三元鋰電池價格沒有很明顯下降，因為鈷價依舊在往高處走，明年電池企業降成本的壓力依然很大。
補貼轉向 中下游企業壓力劇增
中國科技部部長萬鋼曾表示：“現在電動汽車開始逐步朝著我們理想的，將來完全具有市場競爭性產業發展，由此政策也在不斷髮生改變。”當前，國家鼓勵新能源汽車逐漸轉向市場競爭，以競爭促進發展。政策補貼在對“量”普及的同時更加強對“質”的把控，2018年政策走勢日益受到關注。
新年伊始，有關“2019年新能源車補貼退坡力度提前實施”、“2018年新能源汽車補貼門檻大幅提高”、“分檔補貼並取消續航150公里以下新能源車補貼”等各種傳聞也籠罩著新能源汽車行業。在成本壓縮空間有限，而續航里程亟待提升的行業背景下，電池及新能源車企均感受到了政策的“惡意”。
首先是補貼退坡政策提前。早在2016年底財政部、科技部、國家發改委、工信部四部委提出新能源車補貼2017-2018年將在2016年補貼基礎上下降20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，2020年底財政補貼將完全退出。近日有消息傳出，2019年退坡標準將提前至2018年實施。
其次新能源車補貼門檻提升，特別表現在能量密度的要求上。物流車方面，動力電池能量密度要求將可能提升至115Wh/kg；客車及乘用車方面，能量密度均可能提升至140Wh/kg。補貼係數重新調檔，能量密度105~120Wh/kg按0.5係數補貼，120-140Wh/kg按1倍係數補貼，高於140Wh/kg按1.1倍係數補貼。
再次對續駛里程在150公里以下的新能源車不再補貼，300公里續航以內的車型也將不同程度下調補貼。這種補貼方案產生的效果是，新能源車續航里程低於250KM的累計補貼減少了2.1萬/輛。新政策還增加對單位載質量能力消耗量分檔考察，提高對動力電池系統能量密度和節油水平要求。
“雖然有關能量密度新政實施辦法以及具體的實施時間還有待最後確定，但新能源車續航里程要求提升，對動力電池能量密度要求相應也會提高。電池企業能做的就是提升產品的能量密度，併合理地降低生產成本。”鵬輝能源科技股份有限公司動力電池研究院院長劉建生表示，目前鵬輝電池能量密度已達到230wh/kg。
而車企方面，續航不足150公里取消補貼的新政策可能會影響到國內超過70%的新能源車企，很多企業的生產計劃需要徹底推倒重來。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理倪紹勇透露，奇瑞eQ車型2018年將會推出全新產品，新車最大續航里程將達到251km。另外小螞蟻eQ1將推出續航301km車型，與補貼新政遙相呼應。
走訪得知，面臨2018年可能到來的政策調整，雖然已有部分動力電池企業及整車企業開始展開佈局，但整體市場還處於觀望的狀態。不過對於電池企業和整車企業來說，無論是能量密度要求提升還是生產計劃調整，都會加大資金方面的投入。這也必將導致中下游企業需要承擔的壓力更大，加速電池行業洗牌。
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