早知道一辆TT被制作赛车的时候，便期待它完工的那天。TT赛车化的进度的确一直都没有停顿过，只是它距离完美，永远都“真的还差一点点”。我相信，即便赛车改装完成并且可以参加例如泛珠赛道英雄这类比赛，甚至取得好成绩了，对于事事追求完美的人来说，这辆车的完成度永远不会超过99%。而为了证明无时无刻不在施行专业化的赛车改造技艺，店里的技师用相机将这一年的施工过程记录下来了，一来对于这种案例，很多改装过程很有意思但成品出来之后就很难再表现出来，第二点，真的不知道这车什么时候能够达到完成的状态啊……
其实这辆TT并非原厂状态购入的，之前已经经过一定程度的赛车化改装。在欧美系赛车改装技术的熏陶下，这辆TT身上，我们会看到大量并不能够在港澳系赛车身上看到的，但又很有参考意义的改装手法，正如前文所说，如果不能将这些有意思的过程展现出来，那就真是浪费素材了。
图：TT来到店里的时候，动力系统已经有一定程度的改装了，例如高流量进气套件，APR进气歧管，中冷套件等等。
图：底盘看似原装，接下来会在这里进行大手术，来减轻TT的重量。
图：还算原装的驾驶舱，只是简单改装了固定式桶椅，简单的防滚架以及外挂仪表等等。
图：制动系统是在赛道上常见的AP Racing六活塞系列。
图：KW Club Sport系列避震器，有多通路阻尼调节功能，可以发挥避震器的最佳贴地性。
图：简单加工出来的冷风进气系统。
先不管动力多少匹、制动系统多大碟多少活塞的卡钳、悬挂系统又是用什么避震器，赛车改装第一个指定动作，肯定是与安全性相关的。试问拿命去拼的车手，又怎么会有胆量使尽全力来驾驶，逼迫出赛车的极限呢？于是，技师三下五除二将全车拆个精光，并且将即将焊接部位的锈蚀部分进行打磨，以方便下一步将全车受力部位进行点焊，以更密集的焊点增强车架的受力刚性，然后就是烧制固定式的防滚架。
图：对不起，既然来了，那就先来个全身检查再说吧。
图：当然拆下来的东西远远不止这么多，这张照片交待的是一个伏笔，后续这些部件将会被施行大手术。
图：想点焊的效果更好，就要将车漆打磨掉。
图：打磨过后，这表面算是凑合了。
图：点焊完成后，要喷涂一层油漆，保护焊点不生锈。
图：密密麻麻的焊点，都集中在车架的主要受力部位，塔顶、主纵梁、防火墙，以及相互之间的连接构件。
图：注意到，“点焊”不是一个个点，而是每隔一段距离就是一小段的焊，强度上会比一个一个点为高。
图：前轮内衬的情况。
图：制作防滚架的技师，是从珠海赛车场请来的资深人士，确保防滚架质量过硬。
图：侧车门以及行李舱这两个大豁口，需要交叉的钢管来加固结构，而且还需要在交叉点加焊强化板。
图：合格的防滚架，必须要从乘员舱延伸至引擎舱内，并将力传递至理论上强度最大的塔顶位置。
图：如图所示，这一根斜杆，就可以将防火墙与塔顶做更好的支撑，减少引擎舱因撞车而变形的机会。
图：防滚架完全制作好了，大家可以看到固定式防滚架的结构以及支撑点。
图：车门交叉点的强化板为什么要打孔？其实并非为了轻量化，对于一个动辄100多公斤的防滚架来说几个孔只是杯水车薪，其实是利用这个冲压孔的内翻边缘，提升扭曲刚性。
图：原则上，防滚架可以拆解出无数个结构强度最稳定三角形。
气压千斤顶顾名思义，是利用压缩空气而将重物抬起的千斤顶。在赛车上的应用，一般是焊死在车架上，充入压缩空气后将车身顶起，方便快速进行底盘零件更换以及维修等等。而我们经常看到的气压千斤顶，都是焊死在车厢内、A柱下方附近。在这个位置安装气压千斤顶，第一支撑点可以尽可能靠近重量较大的车头，支撑较为稳定，此外这个部位周边比较少其他零件干涉，相对容易安装。千斤顶安装在车厢内，万一发生严重的碰撞，千斤顶仍存在对车手腿部造成伤害的风险，不管概率有多高，至少要想办法将其降至最低。因此，将气压千斤顶安装在车身外面，同样是A柱对下的位置。
图：气压千斤顶由两部分组成，气压活塞柱（下）以及固定套筒（上）。
图：组装完成，以气压活塞柱自带的绞牙托将套筒牢牢固定住。
图：将固定套筒焊接在车身。
图：焊接完成，然后再将活塞柱如上图那样固定在套筒内，气压千斤顶就能正常工作了。
重制副车架的概念，在国外的赛事中很常见，英国房车赛BTCC的赛车就是这样一个明显的例子：赛会为了消除不同车种之间悬挂系统设计所带来的实力差距，允许车队重新设计以及制作副车架及悬挂系统。当然不能和BTCC的烧钱级别相提并论，不过将原车沉重的钢制副车架，替换成由钢管焊接而成的更轻质的副车架，来减轻车身前部分的重量。当然相对于需要重新设计悬挂几何、从零开始的做法，这里采取了较为稳妥的方式，以原副车架与车架以及悬挂摇臂连接点为基本的参考点，再考虑副车架的受力条件，这样重制副车架的成功率会更高，开发时间也会更短，改造的C/P值更高。
图：重制的副车架，主要的几何尺寸与原车副车架相同，只是在结构和重量上作出了优化，改善TT车头过重的问题。
图：在主受力部位，例如悬挂摇臂铰点、车架固定点附近，补上加强筋。
图：原车副车架准备废除，同时原车的铸铁摆臂也要“下岗”。
更换入可调长度的连杆，当车改到这份上了，也就相对地没什么新鲜了。当整辆车的改装幅度达到一定的程度，动力性能、整车配重、避震器设定……等等关乎行走特性的参数都有较为明显变化时，重新调校车轮的定位参数就不可或缺了，毕竟汽车最终的性能都要通过轮胎来与地面互相传递，而四轮定位则决定了轮胎的运动规律。
图：订制的前下摆臂，重量上的优势看照片都看得出来，更重要的是它可以调整前轮几何，根据车手驾驶习惯来调校动态反应。
图：铰点全数改为金属衬套，没有缓冲物也就能消除摆臂的不规则位移。
图：只不过金属衬套只属于赛道专用部品，街车使用不可。因为无缓冲的衬套，一会将震动传递到车架致使车架过早疲劳，二是震动传递到人致使人过早疲劳，三是社会道路坑坑洼洼，衬套本身也会很快玩完。
图：后轮的下摆臂也更换了可调铝合金制品。
图：这张图非常直接地说明可调长度摆臂的作用。下摆臂伸长，会将羊角的下端往外推出，令车轮倾角变为“内八”倾向。
接下来相信很多读者第一次听说，快卸车头。这就要各位想象一个场景，如果赛车的引擎发生状况需要修理，又或者车头在激烈的争夺中经受了碰撞，回到维修区的第一件事情当然是快速维修，如果这时候能够将车头的部分部件拆卸下来，维修的效率一定会大大提高。想法不错，但其中涉及的内容却不少，首先要确定卸下来的那一块东西，是可以包含什么部件，既要能以最快速度拆卸，也要最大程度地清空引擎舱。最后决定将中冷器以及水箱这两块体积硕大、脱落难度相对较低的部件固定在快卸部分。那么问题来了，进气管路和水路是怎么从引擎本体分离出来，中冷器还好办，水箱分离之后，冷却液不是全流光了吗？
图：制作快卸车头，首先要将原车的车头防撞结构切除，再根据快卸的设计重新制作新的防撞护栏。
图：大灯也安装在快拆架上。
图：材质什么的就不用太讲究了，能固定住东西就好，反正在赛车世界里，这就是易耗品……
图：快卸车头基本完工。
图：快卸车头装回车上之后，嗯，看不出来痕迹。
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