早知道一輛TT被製作賽車的時候，便期待它完工的那天。TT賽車化的進度的確一直都沒有停頓過，只是它距離完美，永遠都“真的還差一點點”。我相信，即便賽車改裝完成並且可以參加例如泛珠賽道英雄這類比賽，甚至取得好成績了，對於事事追求完美的人來說，這輛車的完成度永遠不會超過99%。而為了證明無時無刻不在施行專業化的賽車改造技藝，店裡的技師用相機將這一年的施工過程記錄下來了，一來對於這種案例，很多改裝過程很有意思但成品出來之後就很難再表現出來，第二點，真的不知道這車什麼時候能夠達到完成的狀態啊……
其實這輛TT並非原廠狀態購入的，之前已經經過一定程度的賽車化改裝。在歐美系賽車改裝技術的薰陶下，這輛TT身上，我們會看到大量並不能夠在港澳系賽車身上看到的，但又很有參考意義的改裝手法，正如前文所說，如果不能將這些有意思的過程展現出來，那就真是浪費素材了。
圖：TT來到店裡的時候，動力系統已經有一定程度的改裝了，例如高流量進氣套件，APR進氣歧管，中冷套件等等。
圖：底盤看似原裝，接下來會在這裡進行大手術，來減輕TT的重量。
圖：還算原裝的駕駛艙，只是簡單改裝了固定式桶椅，簡單的防滾架以及外掛儀表等等。
圖：制動系統是在賽道上常見的AP Racing六活塞系列。
圖：KW Club Sport系列避震器，有多通路阻尼調節功能，可以發揮避震器的最佳貼地性。
圖：簡單加工出來的冷風進氣系統。
先不管動力多少匹、制動系統多大碟多少活塞的卡鉗、懸掛系統又是用什麼避震器，賽車改裝第一個指定動作，肯定是與安全性相關的。試問拿命去拼的車手，又怎麼會有膽量使盡全力來駕駛，逼迫出賽車的極限呢？於是，技師三下五除二將全車拆個精光，並且將即將焊接部位的鏽蝕部分進行打磨，以方便下一步將全車受力部位進行點焊，以更密集的焊點增強車架的受力剛性，然後就是燒製固定式的防滾架。
圖：對不起，既然來了，那就先來個全身檢查再說吧。
圖：當然拆下來的東西遠遠不止這麼多，這張照片交待的是一個伏筆，後續這些部件將會被施行大手術。
圖：想點焊的效果更好，就要將車漆打磨掉。
圖：打磨過後，這表面算是湊合了。
圖：點焊完成後，要噴塗一層油漆，保護焊點不生鏽。
圖：密密麻麻的焊點，都集中在車架的主要受力部位，塔頂、主縱梁、防火牆，以及相互之間的連接構件。
圖：注意到，“點焊”不是一個個點，而是每隔一段距離就是一小段的焊，強度上會比一個一個點為高。
圖：前輪內襯的情況。
圖：製作防滾架的技師，是從珠海賽車場請來的資深人士，確保防滾架質量過硬。
圖：側車門以及行李艙這兩個大豁口，需要交叉的鋼管來加固結構，而且還需要在交叉點加焊強化板。
圖：合格的防滾架，必須要從乘員艙延伸至引擎艙內，並將力傳遞至理論上強度最大的塔頂位置。
圖：如圖所示，這一根斜杆，就可以將防火牆與塔頂做更好的支撐，減少引擎艙因撞車而變形的機會。
圖：防滾架完全製作好了，大家可以看到固定式防滾架的結構以及支撐點。
圖：車門交叉點的強化板為什麼要打孔？其實並非為了輕量化，對於一個動輒100多公斤的防滾架來說幾個孔只是杯水車薪，其實是利用這個衝壓孔的內翻邊緣，提升扭曲剛性。
圖：原則上，防滾架可以拆解出無數個結構強度最穩定三角形。
氣壓千斤頂顧名思義，是利用壓縮空氣而將重物抬起的千斤頂。在賽車上的應用，一般是焊死在車架上，充入壓縮空氣後將車身頂起，方便快速進行底盤零件更換以及維修等等。而我們經常看到的氣壓千斤頂，都是焊死在車廂內、A柱下方附近。在這個位置安裝氣壓千斤頂，第一支撐點可以儘可能靠近重量較大的車頭，支撐較為穩定，此外這個部位周邊比較少其他零件干涉，相對容易安裝。千斤頂安裝在車廂內，萬一發生嚴重的碰撞，千斤頂仍存在對車手腿部造成傷害的風險，不管概率有多高，至少要想辦法將其降至最低。因此，將氣壓千斤頂安裝在車身外面，同樣是A柱對下的位置。
圖：氣壓千斤頂由兩部分組成，氣壓活塞柱（下）以及固定套筒（上）。
圖：組裝完成，以氣壓活塞柱自帶的絞牙託將套筒牢牢固定住。
圖：將固定套筒焊接在車身。
圖：焊接完成，然後再將活塞柱如上圖那樣固定在套筒內，氣壓千斤頂就能正常工作了。
重製副車架的概念，在國外的賽事中很常見，英國房車賽BTCC的賽車就是這樣一個明顯的例子：賽會為了消除不同車種之間懸掛系統設計所帶來的實力差距，允許車隊重新設計以及製作副車架及懸掛系統。當然不能和BTCC的燒錢級別相提並論，不過將原車沉重的鋼製副車架，替換成由鋼管焊接而成的更輕質的副車架，來減輕車身前部分的重量。當然相對於需要重新設計懸掛幾何、從零開始的做法，這裡採取了較為穩妥的方式，以原副車架與車架以及懸掛搖臂連接點為基本的參考點，再考慮副車架的受力條件，這樣重製副車架的成功率會更高，開發時間也會更短，改造的C/P值更高。
圖：重製的副車架，主要的幾何尺寸與原車副車架相同，只是在結構和重量上作出了優化，改善TT車頭過重的問題。
圖：在主受力部位，例如懸掛搖臂鉸點、車架固定點附近，補上加強筋。
圖：原車副車架準備廢除，同時原車的鑄鐵擺臂也要“下崗”。
更換入可調長度的連桿，當車改到這份上了，也就相對地沒什麼新鮮了。當整輛車的改裝幅度達到一定的程度，動力性能、整車配重、避震器設定……等等關乎行走特性的參數都有較為明顯變化時，重新調校車輪的定位參數就不可或缺了，畢竟汽車最終的性能都要通過輪胎來與地面互相傳遞，而四輪定位則決定了輪胎的運動規律。
圖：訂製的前下襬臂，重量上的優勢看照片都看得出來，更重要的是它可以調整前輪幾何，根據車手駕駛習慣來調校動態反應。
圖：鉸點全數改為金屬襯套，沒有緩衝物也就能消除擺臂的不規則位移。
圖：只不過金屬襯套只屬於賽道專用部品，街車使用不可。因為無緩衝的襯套，一會將震動傳遞到車架致使車架過早疲勞，二是震動傳遞到人致使人過早疲勞，三是社會道路坑坑窪窪，襯套本身也會很快玩完。
圖：後輪的下襬臂也更換了可調鋁合金製品。
圖：這張圖非常直接地說明可調長度擺臂的作用。下襬臂伸長，會將羊角的下端往外推出，令車輪傾角變為“內八”傾向。
接下來相信很多讀者第一次聽說，快卸車頭。這就要各位想象一個場景，如果賽車的引擎發生狀況需要修理，又或者車頭在激烈的爭奪中經受了碰撞，回到維修區的第一件事情當然是快速維修，如果這時候能夠將車頭的部分部件拆卸下來，維修的效率一定會大大提高。想法不錯，但其中涉及的內容卻不少，首先要確定卸下來的那一塊東西，是可以包含什麼部件，既要能以最快速度拆卸，也要最大程度地清空引擎艙。最後決定將中冷器以及水箱這兩塊體積碩大、脫落難度相對較低的部件固定在快卸部分。那麼問題來了，進氣管路和水路是怎麼從引擎本體分離出來，中冷器還好辦，水箱分離之後，冷卻液不是全流光了嗎？
圖：製作快卸車頭，首先要將原車的車頭防撞結構切除，再根據快卸的設計重新制作新的防撞護欄。
圖：大燈也安裝在快拆架上。
圖：材質什麼的就不用太講究了，能固定住東西就好，反正在賽車世界裡，這就是易耗品……
圖：快卸車頭基本完工。
圖：快卸車頭裝回車上之後，嗯，看不出來痕跡。
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