Vince，車輛主觀評價工程師
奇瑞曾經是陪伴了一代人的自主品牌，而在近幾年，它更多是以一個“技術宅”的形象被大家熟知，在產品譜系和銷量上始終沒有良好的表現。在最近的車市危機中，奇瑞也爆出了危機新聞。一個車企要翻身，產品力和銷量永遠是基石，在11月的轎車銷量榜中，我無意中發現，艾瑞澤GX在國產轎車領域裡逐漸站穩了腳跟，開始隱約有發力之勢——其在11月銷量達到了12000臺，成為了旗下除瑞虎8以外最暢銷的產品。
這次我拿到的是一臺艾瑞澤GX的1.5T中配車型2019型色版，也是全系比較熱銷的配置。說起奇瑞肯定要從動力總成開始，奇瑞的發動機熱效率一直是國產品牌中很拿得出手的數據，之前國五這臺1.5T發動機的宣稱熱效率達到了37.1%，不過108kW功率、210牛米扭矩的參數並不亮眼，而升級到國六車型之後，發動機功率來到了115kW，扭矩也達到了230牛米，這一點不得不佩服奇瑞的技術儲備。達到國六排放最普遍的做法就是在排氣增加顆粒物捕捉器DPF，而在排氣增加背壓對於發動機的發力多是不利因素，所以很多車型的國六動力參數都基本只能做到與國五持平，甚至部分發動機還需要通過下調功率來達到排放要求。由此來看能在切換國六的過程還提升發動機參數表現，可見奇瑞是及早就開始了對於國六發動機研發儲備。
說完發動機再看變速箱，CVT變速箱來自萬里揚，當初奇瑞為了其動力總成的外銷，將自己的CVT技術出售給萬里揚而獲得了萬里揚的部分股份，雖然後續萬里揚在零部件供應商的市場發展並不一帆風順，但是其CVT技術還是值得一說。先從經濟性方面來說，MT的傳遞效率和油耗測試已經比較完善成熟，各家的MT傳遞效率區別不大，所以可以將MT油耗測試值作為一個基礎來判斷各家的自動變速箱經濟性。奇瑞的CVT變速箱綜合油耗測試值比同發動機MT車型還低出0.2L/100km，而國產的CVT變速箱普遍要比自己的MT車輛油耗高出0.2L/100km。所以這臺CVT在速比匹配、傳動比改變效率、傳動效率方面都具備國產標杆的水準。
綜合發動機和變速箱之後的表現，艾瑞澤GX對得起“理工男”的稱謂，發動機參數不出眾並不代表加速表現弱雞，CVT也不能成為你飆車的障礙，百公里加速使用彈射起步的情況下能穩定的進入9s，而且變速箱的極限工況性能較穩定，部分CVT在彈射起步下只能堅持5~6次就會因為變速箱油溫過高限制發動機扭矩輸出，而艾瑞澤GX 10次測試下來動力輸出依舊穩定。
在9s能力的背書下，市區開起來很輕快，0~30kph起步不竄，並且隨著踏板開度的增加，推力線性增加，非常好掌控。中速段超車油門開度基本不需要超過30%就已經足夠使用。80kph以上的高速段也不需要過長的加速時間就能達到高速公路限速。整體調教較為聰明，在勻速運行下，發動機轉速壓得很低，而一旦有加速請求，變速箱對於油門輸入的響應算不上靈敏但是也沒有拖沓感。出於經濟性和行駛穩定性考慮，對於踏板輸入還是進行了一些濾波，如果輕微的用腳趾改變油門開度變速箱和發動機並不會有響應，濾波程度我認為較為合適。
再說說燃油經濟性，綜合市區道路駕駛即使開得比較隨意也不會有超過8升百公里的油耗；如果路況稍好，6開頭的油耗也是經常出現的。總之，這套動力總成無論從動力、駕駛表現、經濟性在國產動力總成中都可以給出很高的評級。
至於三大件的第二項：底盤部分，這一部分奇瑞倒是一直被消費者頗有微詞“太直男”。
先說一下駕駛姿勢，這是一切底盤和轉向感受的基礎，方向盤雖然僅能上下調節，好在方向盤初始的縱向位置足夠靠近駕駛員，對比某國產熱銷轎車，這個駕駛姿勢好上許多，不會讓身體前探壓縮腳和踏板的距離導致腳部憋屈的感覺。轉向的力感上，非常輕，這一塊我個人感覺調整得有點過了，雖然目前主流的轉向手感都是輕便細膩，但是像艾瑞澤GX這麼徹底的輕讓我有些接受不了。轉向響應空位合適，轉向響應過度線性，屬於在山路中很好找到軌跡的操控。彎道側傾幅度極小，車輛的側傾穩定杆剛性十足。極限情況下的車輛的不足度較合適，205的胎寬極限表現很線性，沒有抓地力的明顯斷崖點，隨著滑移率增加，抓地力下降不會超出駕駛員預期。
相比操控的全面，舒適性方面就比較僵硬了。
舒適性方面最大抱怨就是路感過強，路面細微的變換都會很直接的傳遞到車內，在不平路面車輛較容易出現短促的小幅運動，過濾感明顯不足。衝擊的感受也顯得過於直接，小衝擊由於本身幅度不大還能接受，而大沖擊對於車內舒適性的影響就比較明顯了。艾瑞澤GX的懸架比較適合路況較好的瀝青路面，能保留駕駛的參與感，掌握車輛更豐富的動態信息，而路面狀況不佳的情況下，對於車內乘客舒適性的呵護顯然不夠充分。這樣的底盤是典型的工程調試人員喜歡的類型，偏向操控，不過在國內這種調校並不討好——對於操控性雖然普通駕駛員也有感受，但是總體來看並不敏感，一些懸架柔軟毫無操控的車型其實在口碑上並不會有抱怨。
噪音控制上也受了底盤部分調校的影響，行駛過程中較為明顯的就是路面經過懸架系統傳遞上來的噪音，過高阻尼的減震器調校讓懸架運動時發出的轟隆聲較為明顯，尤其在後排的乘客，從輪包位置會傳遞進較多的聲音。噪音的另一個主要來源動力總成則控制得很好，發動機運轉聲音平順，沒有異常的雜音，渦輪常見的中冷進氣聲和渦輪洩壓的排氣聲或是旁通閥的聲音都抑制得很好。在我們常說的聲浪即與發動機運轉頻率成階次的聲音，這樣的聲音不僅不會讓駕駛員抱怨，甚至會覺得很動聽，艾瑞澤GX在這部分很好的將這種聲音放了出來。此外CVT變速箱運轉過程常見的油泵嘯叫和鋼帶的運轉嘯叫都抑制得幾乎無法察覺。風噪方面，在部分情況下較為稜角分明的外形設計還是造成了一些風噪的出現，不過出現的時速和區間並不多，更多是在有橫風或是亂流乾擾的情況下才有。
說完了動態部分回到靜態。
我所試駕的型色版本整體的配置不算豐富，科技類的配置如遠程啟動和7寸的液晶儀表，加上中控車聯網算是撐住了場面。另外一些實用性配置給得還比較厚道，LED大燈、倒車雷達+倒車影像、後視鏡加熱摺疊、主駕駛電調座椅、車窗一鍵升降等都有配備。型色版也是我認為全系最值得購買的一款，配置合適，也沒有過於花哨的功能拉高成本，同時日常需要用到的部分給得足夠全。
空間方面，以175cm的中等身材為例，前排在調整至舒適位置後，後排還能有約兩拳的腿部縱向空間，屬於輕微越級的表現。儲物空間上後備廂的進深很大，兩側的型面欠規整影響了其最大裝載能力，但即使這樣也足以應付一車五人的多件行李了。
內飾的設計部分，整體的線條較為規整，簡潔大方，比較亮眼的是中控屏幕下的空調觸摸操作區域，很類似奧迪A6L的設計，但是奇瑞仍然傳統地保持了兩個旋鈕來操作風量和溫度這最常用的功能，這一點必須好評——全觸摸式的控制除非有奧迪的成本做震動反饋，不然行車過程的實際使用體驗極差，這一波設計必須給奇瑞這個理工男點贊。其他的用料和設計部分亮點不多，高亮黑的副儀表臺對於指紋收集比較“擅長”，屬於內飾中不多的槽點部分了。
總結：
試駕完艾瑞澤GX之後，你會發現這是你說不出毛病也誇不出花的一臺車，現在大家喜歡標榜的科技感它有，但是跟同級比並不突出。基礎性能方面表現較均衡，動力總成好評，但是也並沒有很亮眼的零百數據或是功率扭矩參數能讓不瞭解之人一下被吸引。
這種豐田式的理工風格需要有雄厚的口碑來讓你在沒有絕對購車理由的情況下買下它，而後，你就能源源不斷的感受到它那些硬數據之外的好。
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