如何在短期內快速提升港口吞吐量?提高服務效率，減免港口費用，開拓海鐵聯運貨源?或許還有更立竿見影的“絕招”——整合。
自2015年起，整合就成為國內港口行業中接連不斷的發展浪潮，各省級港口集團的成績單越來越漂亮，寧波舟山港的合體更讓其穩坐全球最大港的寶座。不過，整合從來都不是中國的專利，去年比利時最大兩港安特衛普港與澤布呂赫港已經開始就可能的合併進行談判，而今年2月24日，洛杉磯港與長灘港宣佈將進行合作，這兩個同處於聖佩德羅灣，相距不到100海里，共用一條進港航道的美國最大的港口將共同構成美國最大的海港綜合體。2019年，洛杉磯港集裝箱吞吐量為933萬TEU，長灘港集裝箱吞吐量為763萬TEU，二者一旦合併，將以1696萬TEU的成績擠掉迪拜港，躋身世界十大集裝箱港口的行列，一個實力雄厚的“新”港口即將橫空出世。
股權複雜、監管嚴格的海外港口，在整合上面臨的是與國內港口迥然不同的環境與阻難，如今洛杉磯港與長灘港成功“牽手”，二者在整合上的美國“招式”有什麼獨到之處?
港口為什麼整合?我們或許會給出加強統籌規劃，消除惡性競爭，緩解債務壓力，或者行政任務需要等“中式回答”，而美國人的答案很簡單，為了賺更多錢。
洛杉磯港與長灘港是美國最大的兩個集裝箱港口，佔美國進口量的37%和出口量的25%，並提供了300萬個工作崗位。然而，兩大港口卻並非能高枕無憂。近年來，前有加拿大溫哥華等港口覬覦美國內陸腹地貨物的轉運運輸，後有美國東海岸和美國灣港口以“全水路”通道爭奪多式聯運貨源，在太平洋西北地區，塔科馬港口和西雅圖港口已組成西北海港聯盟，洛杉磯港與長灘港可謂是腹背受敵。據JOC報道，兩港在過去的18年內市場份額減少了22%，去年從亞洲的重裝進口量比2018年下降了5.8%，而其在美國從亞洲進口的市場份額從2018年的23.9%和2015年的24.5%下降到23.2%。此外，受新冠病毒疫情影響，洛杉磯港與長灘港的1月吞吐量與去年同期相比分別下降了5.4%和4.6%。
面對有可能受到的威脅，兩港早已開始謀劃“強強聯手”。洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡早在2019年8月22日就已向洛杉磯港務委員會(Los Angeles Harbor Commission)介紹過兩港合作計劃的諒解備忘錄，並表示其目標是確保合作後的這兩個港口“成為北美的首選門戶”。
從整合的形式來看，國內港口整合的特點是省級層面港口整合。一般是成立省級港口集團，通過省級港口集團逐步整合省內的港口資產，在整合過程中通常包含股權的合併劃分與人事變動。
在此次洛杉磯港與長灘港的合作備忘錄中，兩港表示將在五個領域進行合作以提高競爭力，包括貨物轉運的可預測性、數字連接性、勞動力發展，網絡安全和建立生產率指標。此外，兩港並未提到與股權及相關的合併事宜。洛杉磯港與長灘港分屬不同的港口當局，與國內的港口整合相比，兩港的“聯姻”更像是組建為一個靈活的港口聯盟，二者仍將保持各自獨立管轄，但將在更廣闊與更深度的層面上進行協同合作。
完成整合後，港口將如何融合發展?對此，國內港口有引入專業港口運營商，採用事業部制等因地制宜的創新措施。洛杉磯港與長灘港則表示第一步將制定工作計劃，該計劃將對工作進行優先排序，創建工作組併為諒解備忘錄中概述的每個領域定義目標，其所有計劃將由碼頭運營商，勞工，制車業，鐵路，航運公司和受益貨物所有人(BCO)共同參與。此外，洛杉磯港與長灘港還特別關注於數字合作，兩港表示將一直致力於在所有利益相關方之間使用數據共享來識別並解決海上碼頭的生產力問題。與國內港口整合先“搭架子”再談發展不同的是，“美式整合”似乎更“務實”，其規劃多由整合結果出發，至下而上促進兩港合作發展。
不難看出，國內外港口整合過程中，不僅面對的是不同的整合目標，不同的整合模式，其整合的根本邏輯也截然不同。目前國內港口整合已處於新階段，整合紅利正逐步顯現，而洛杉磯港與長灘港的成功“聯姻”，其結果也靜待時間檢驗。無論海內外港口在整合上使出何種武藝，“合”都將是未來港航業中的關鍵招式。面對經濟全球化市場中牽一髮而動全身的不確定因素，作為聯通世界的港口與航運，只有攜手並進擰成一股緊密的鏈條，才能更堅韌地抵禦新時代中所有瞬息萬變的新風險。
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