清晨，建造在八达岭长城核心区内的八达岭长城站显得庄重而低调。“神龙见首不见尾”的八达岭长城站由新八达岭隧道和八达岭地下长城站组成，站房主体和功能布置于地下。隧道一次并行水关长城，两次下穿八达岭长城，最浅下穿老京张铁路青龙桥车站埋深仅为4米，最大埋深432米。京张高铁“悄无声息”通过，实现了世界遗产八达岭风景区最好的保护。更让人惊喜的是，旅客出长城站后，只需步行2分钟就可到达八达岭长城索道入口。
一个个“超级工程”，诠释着中国“基建狂魔”的力量。事实上，没有人会愿意追求全球埋深最大高铁站。八达岭属于山岭重丘，不存在地面，不叫地下，而是山体隧道内。八达岭长城站站独占4个“中国之最”和4个“首次”。车站最大埋深102米，地下建筑面积3.98万平方米，是目前国内埋深最大的高速铁路地下车站；车站主洞数量多、洞型复杂、交叉节点密集，是目前国内最复杂的暗挖洞群车站；车站两端渡线段单洞开挖跨度达32.7米，是目前国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道；旅客进出站提升高度62米，是目前国内旅客提升高度最大的高速铁路地下车站。车站设计首次采用叠层进出站通道形式，首次采用环形救援廊道设计，首次采用一次提升长大扶梯及斜行电梯等先进设备，首次采用精准微损伤控制爆破等先进技术，体现了对旅客、环境及文物最大的尊重和保护。
八达岭长城站在规划之初，两种观点争论得异常激烈。一种观点认为这个车站就应该移出到风景区以外，离得越远就是对文物越好的保护。另一种观点认为全世界的人都要来中国都要看长城，高铁既然修到这里，就应该最大限度地方便旅客。最终，以人为本的方案获得认可：即方便游客直达景区，又秉承绿色建筑的理念，让站房与自然相融。接下来的问题似乎更为棘手，因为《长城保护条例》明确规定：进行工程建设应当绕过长城。无法绕过的，应当采取挖掘地下通道的方式通过长城；无法挖掘地下通道的，应当采取架设桥梁的方式通过长城。任何单位或者个人进行工程建设，不得拆除、穿越、迁移长城。而八达岭越岭段除了穿过长城，还要穿过全国重点文保老京张铁路青龙桥站。从文物保护的角度考虑，想修地面站都基本是不可能的，只能建设地下站。
京张高铁动车组时速高达350公里，对线路的平整度、笔直度要求极高，是一种很“娇气”的铁路。为了保护它的平稳运行，工程师们绝不会让它跋山涉水，而是遇山开山，遇水搭桥。12公里宽的八达岭怎么办？没错，直接贯穿！在新八达岭隧道的施工中，共设置有78个大小洞室，简直就是一个“洞群”，专业叫法是“地下多层多洞分离式群洞穹顶车站”。所谓“多层”，意思是车站的地下结构主要分为两层。上面是站厅层，站厅层中部设大跨穹顶中央大厅，大厅的跨度约为45米，其两端则变为单洞隧道，跨度为10米和15米，就像烧烤串（两侧小隧道）上穿了个馒头（穹顶大厅）。下面是站台层，站台层由三个单洞隧道组成：中间是宽12.8米的正线隧道，两侧是宽11.8米的发线隧道。除此之外，还有联通站台和站厅的进出站通道的隧洞。
新八达岭隧道的这种“洞群”则意味着：我作为一个洞穴，本来自己能保持稳定的，你们在我头顶上开了洞，进一步削弱了我头顶的岩层稳定性；在我两侧又各开一个洞，让我的侧面的墙壁没那么坚实；我身上还打了几个和我垂直的通道，形成多个交叉点。在设计中，每一个交叉点都是危险源；在施工中，每一个相互影响，都要谨慎处理，如履薄冰。由于隧道要穿过八达岭长城，盾构机和传统爆破技术都不能用。而采用精准电子雷管减震技术，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚，确保了长城及山体安然无恙。
为了对付破碎的山体，隧道还使用了预应力拉杆与锚索来固定隧道壁。所谓预应力锚索，是在软弱的岩层上钻孔，将锚杆锚固进里面比较坚硬的岩层中。再进行张拉，从而对隧道壁及周围的岩层进行锚固，相当于将隧道壁紧紧地固定在了坚固的山体上，防止塌方。采用预应力锚索，不仅增加了隧道的安全性，而且省去了昂贵且麻烦的外置钢拱架。可以说是隧道修筑中的“最优选择”。
新八达岭隧道可不是一条单纯的隧道，它同时还是一个高铁站。整个车站的建筑面积为3.6万平方米，相当于7个足球场大小。紧贴着山体修建的车站站房高度低于周边山体，外立面的石材与长城城砖的色彩、纹理相呼应，完全实现了“尊重自然、形隐于山”的设计理念。明年春天，车站屋面还将种满绿色植被，和山体有机地连接在一起，还原八达岭原生态自然风貌。考虑到埋深太深、发生突发状况时的协调不便，车站还采用了环形救援廊道设计，将施工中使用的管状廊道改造成站内任何位置都可以在50米之内到达的求生通道。此外，隧道按照高标准抗震设防要求设计，可以抵抗8级地震。
全球最深高铁站，电梯最关键。完成检票后，旅客就会看到八达岭长城站最大的亮点长道扶梯。进站的3部长道扶梯提升高度为40米（相当于15层楼高），长度80米，出站的3部长道扶梯提升高度为42米，长度达到84米。进站，踏上长道扶梯，向下望，扶梯一眼望不到头，随着扶梯缓缓下行，人仿佛要走到地心里去。出站，84米的长道扶梯则让人有一种要“飞”到天上去的穿越感。乘坐下行电梯达到地下通道层后，一站台和二站台的入口就会出现，旅客需再乘坐一部下行电梯才能最终抵达站台乘车。
【作者】王成，中国走遍56民族及吃遍56民族总策划总领队，中国探险家俱乐部人文领域特别顾问。媒体撰稿人，乐途旅游网超级灵感旅行家。工农商学兵貌似占全，能朝九晚五，也有诗和远方。惟愿我们在行走中永远年轻，永远热泪盈眶。本文所有权归作者所有，转载请署名，未经许可请勿用于商业用途。如有其他需求请与作者联系。（微信：18612630430）
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