1月11日，在中國電動汽車百人會論壇（2020）上，中國新能源汽車產業的主要推動者和技術路線制定者、全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼對於純電動汽車和氫燃料電池汽車的關係做出新的闡述——同等重要、長期共存；互相補充、循序發展；各有定位、互不替代。
相比他一年前提出的“應及時把（新能源汽車）產業化重點向燃料電池汽車拓展”所引起的爭議來說，新的觀點更加符合汽車行業當下的普遍認知，即受制於多種因素，氫燃料電池汽車並不是當前的發展重點。
2018年12月15日，萬鋼在人民日報撰文《促進新能源汽車產業健康發展》。文中稱，純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。
這番表述在某種程度上讓汽車行業產生一種誤解，一些觀點甚至認為中國的新能源汽車技術路線將發生動搖，發展重點和國家的支持方向將從純電動汽車轉向氫燃料電池汽車。
實際上，過去兩三年氫能和燃料電池汽車的熱度非常高，多個省市政府都出臺了相關產業規劃，加氫基礎設施建設還被寫入了2019政府工作報告，很多社會資本也快速湧入這個行業。相關整車企業和零部件供應商都翹首盼望政府出臺類似純電動汽車“十城千輛”那樣的大規模示範應用項目。
但中國發展氫燃料電池汽車仍面臨各種困難，一方面沒有成熟的產品，目前國內車企僅有氫燃料電池大巴，並沒有乘用車產品，而且成本和售價居高不下。另一方面，缺乏加氫基礎設施。
財政部官員去年表示，中國目前尚不具備大規模推廣應用氫燃料電池汽車的條件。2019年8月31日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上表示，由於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。同時，燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。
經過了業界一年多廣泛的討論，對於純電動汽車和氫燃料電池汽車的關係，業界基本達成了共識：氫燃料電池汽車並不是所謂的終極解決方案；純電動汽車適合中短距離和小型車輛，氫燃料電池汽車適合長距離、重載的大型車輛；兩種技術路線將長期並存。
1月11日，萬鋼在中國電動汽車百人會論壇（2020）上的講話也反應了這些共識。他說：“經過大家研究討論以後我們認為，新能源汽車發展戰略當中，純電動和燃料電池汽車是同等重要的，長期共存的。在科技創新當中，他們是互相補充的、循序發展的，純電動的發展，對燃料電池也是一個推動，燃料電池發展又拓展了純電動的應用，他們在市場當中是各有定位、互不替代的。“
除了重新闡述純電動汽車和氫燃料電池汽車的關係以外，萬鋼對於是否要加快氫燃料電池汽車產業化進程方面的表態也發生了變化。
2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇（2019）上，萬鋼表示，應該及時的推動燃料電池產業的產業化。應繼續支持上海、廣東、江蘇、山東等地方結合資源稟賦，點-線-網結合，開展區域化的氫燃料電池汽車示範運營，加快產業化進程。
不過，在今年論壇上，他沒有再次提及加快氫燃料電池汽車產業化，只表示要“協調推進氫能和燃料電池汽車發展”。但他再次呼籲純電動汽車和氫燃料電池汽車兩者要並重，因為中國仍然有5千多萬輛商用車，這些商用車的耗油與2億多輛的私家乘用車差不多。
據萬鋼介紹，目前中國已經形成了京津冀、長三角、珠三角、山東半島、中部西部等一些地區的氫能和燃料電池汽車示範應用區，在這些示範應用區當中各類氫燃料電池汽車近4000多輛，目前規劃在建和已建的加氫站130多座，其中有61座已經建成，投入運營的加氫站已經有52座。
如何協調氫能和燃料電池汽車的發展，萬鋼提出了幾條建議：國家要把氫能納入國家的能源戰略體系，明確氫能在能源體系當中的定位，加強利用可再生能源製取氫氣，同時，重點突破關鍵技術，加強產業鏈的協同，形成氫能的制、儲、運、用的全產業鏈系統佈局；堅持市場導向，有計劃地合理選擇推廣應用示範區，同時加快相關標準的研究和制定。
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