國產戰機在90年代大量湧現，到2000年以後集中裝備了一大批國產戰機，海航和空軍都給出不少訂單。像J10、FC1和飛豹這樣的戰機技術研究大部分是從80年中後期到90年開展的，經歷了80年代末的中西方交惡和國民經濟體制大調整，所以大多數研究過程是比較曲折的。
這次我們就來說一型堪稱國產最為艱難的戰機，這就是殲轟七戰機，也就是我們俗稱的"飛豹"，大家也給可以從中品味一下，在當年資金嚴重不足，技術積累薄弱的情況下，開發一款戰機要付出多大的犧牲，甚至是冒著生命危險的。
殲轟七是一型完全國內自主研發的雙座雙發超音速戰機，既有殲擊機的作戰能力，又能滿足當時空軍和海航對地對海的打擊任務，之所以說"飛豹"艱難，是因為從1977年開始立項到1995年通過裝備審查，總過用時18年。
而在採購的問題上，空軍曾經一度放棄飛豹，還是海航由於缺少較先進的對海攻擊戰機，所以堅持搞下去，最後空軍看到改進型飛豹的潛力，反而訂單還超過海航。畢竟空軍當時一眾先進蘇系戰機缺少精確打擊武器，有時候還在丟鐵炸彈的，確實有點小鬱悶。
不過這都是小事，最難的還是試飛階段，實際上1988年飛豹就已經首飛，此時離立項已過去11年。當時暴露的一系列問題包括前輪擺幅巨大，座艙錶盤因為震動嚴重看不清字，甚至儀表盤都掉了好幾塊，不過由於是首飛這些問題多少可以理解，而且也很快得到了修復。
不過在後來的幾次試飛中，問題出現的就更多了，可以說是各種"滴漏跑冒"，包括但不限於航空油料滲漏、飛機壓力失衡、電子設備不正常放電等等，甚至還有一些蒙皮的鉚接部位脫落，這可能是製造水平問題，但是也不排除是設計問題導致飛行期間的機體不穩定，如果嚴重甚至會發生強度不夠空中解體。最嚴重的一次，在雨水中測試時，飛機表面滲漏進水後導致短路，既而飛機襟翼自動通電放下，飛行姿態處於失控狀態。至於漏油什麼的就不說了，這還可以從儀表盤上發現問題。
以上問題從現在的角度來看，似乎是很誇張的，完全不應該發生。最大可能還是當年因為體制調整，各個研究所和製造工廠有經驗的工人流失嚴重，而西飛當時和國內的幾個大廠相比本來實力就不在頂尖，所以面臨的問題就要更多了。由於忙於解決試飛中暴露的各種問題，原計劃的很多驗證項目都無法按時完成，這是造成研發進度拖沓的主要原因。
當然最驚險的還是在1992年的一次試飛，這次距離首飛已經過去4年之久，距離立項已過去15年，當時駕駛飛豹的是國內的"試飛英雄"黃炳新，參與試飛工作36年經驗非常豐富。這次他駕駛飛豹到達5000米，加速到1馬赫以上時，飛機再次開始明顯的顫抖，到1.1馬赫時已無法辨認儀表盤內容，這也是飛豹4架不同的試飛機都有的問題，就在黃炳新準備收油降低速度時，突然發現腳舵已無響應，尾部也有巨大碰撞聲，黃炳新判斷尾部的方向舵已經失靈了，幸虧這部分方向舵沒有碰壞機體部分，否則可能在空中就會發生不幸。
由於是雙座戰機，此時飛機上還有另外一名飛行員楊布鑫，兩個人並沒做過多的交流，就下定決心一定要將飛機開回去，因為只有這樣才能從機身傳感器上得到數據，找出多架戰機都有的震動問題的主要原因。
大家都知道飛機的方向舵大概相當於船舵的功能，但是船沒有舵最多失去方向，通過撞擊和減速都能停穩，但是飛機在空間狀態下，沒有方向舵是非常容易墜毀的。最後在駕駛員黃炳新頑強毅力的堅持下，艱難的一點點操作飛機減速，下降高度，穩定姿態直至著陸，最後的飛豹像是步履蹣跚的孩子歪七扭八的從空中降落。這時候所有人才發現原來的方向舵已無影無蹤，能夠駕駛無方向舵的超音速戰機返航，這在世界試飛歷史上也足以留下一筆了。
通過分析帶回來的數據，很明顯西飛已現有的技術很難搞定了，最後在報請有關高層後，請到中航閻良所以及成飛還有其他系統的專家十多人進行了大會診。最後的意見還是認為方向舵的扭轉剛度設計指標不夠，導致跨越音速時激波衝擊舵面導致了嚴重的形變，因而帶動機體整體抖動。知道原因後，飛豹最後的問題也很快解決了，最終修成正果。通過以上的故事，相信大家應該能感受到，在飛機的試飛和研製時，很多重要數據都是拿生命去換的，有些數據你自己不搞，花再多的錢也買不來。
如今飛豹有殲轟七A和殲轟七AII兩個版本，前者在海航服役，後者在空軍服役，主要改進是增加了電子吊艙。儘管這一款在戰機遠遠談不上驚豔，也不是國產戰機最好的代表，但是它誕生在特殊的時期，在如此困難的情況下國內航空人克服一切困難的精神，會永遠留存下來。
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