記者 | 高迪
今年6月份伊始，全國各大樓宇中的電梯間裡，但凡有廣告位的地方就會看到一張好萊塢巨星傑森史坦森和流量大V吳亦凡站在一起的海報。
一時間，這個叫賽麟的汽車品牌走進了百姓生活的視野——又一家造車新勢力登場了。
7月20日的北京鳥巢，拿著代言合同的美國“郭達”和千萬出場費的吳亦凡完成各自的表演後，真正在中國落地的賽麟新產品“邁邁”登場。
舞臺上一大群長得像小黃人的新車——“邁邁”傳時，現場的保安都差點沒笑出聲來。
據官方稱，邁邁搭載最大功率80kW的電動機，NEDC工況下續航305km，支持45%最大爬坡度，是由史蒂夫·賽麟大師親自調校的城市電動小跑車。
然而，該車雖標榜超跑基因，但在業內看來，該車從造型到性能與超跑相距甚遠，也未與賽麟共用同一車標。而在賽麟官網上，甚至難以查找到有關此款先導產品的相關介紹。
“非常遺憾，設計太幼稚了，從設計層面就完全背離了審美標準。”現場一位車評人說道。
更讓人費解的是，“賽麟”其實並不是個空穴來風的原創品牌，甚至它還有過一段值得當成故事講述的高光時刻。
“賽道能手”賽麟
1983年，美國賽車手、賽車設計師Steve Saleen用自己的名字創立了Saleen品牌，當然這個品牌被在華爾街賺到第一桶金的王曉麟買下之後，自然就會有個中文名，於是這位大律師也用自己的名字給Saleen取了中文名，賽麟。
其實賽麟早期的主要業務其實就是改裝福特野馬，即便是到了今天，Saleen這個品牌在美國還是主要以改裝為主，實際和嚴格意義上的造車並沒有太大關係，它充其量是個與軒尼詩Hennessey類似的改裝品牌，並具備一定的研發升級和小規模生產能力。
直到2000年，Saleen S7讓賽麟品牌名震一時。這臺車是世界上最早一批挑戰400km/h極速的超級跑車之一。
當年，S7率先採用了全碳纖維車身用來實現輕量化，所以即便搭載了一臺排量高達7.0L的福特V8引擎，整車重量也僅有1.3噸重。最初的S7可以在4秒內破百，極速354km/h；後期增加了雙渦輪增壓後，2005款的S7 Twin Turbo已經將這一成績縮短至3秒，極速高達399km/h。
最關鍵的是，S7還不是那種“直道王、彎道亡”的跑車。賽車版本的S7-R在征戰全球各大賽事中，賽麟聲稱拿下了包括勒芒24小時耐力賽在內的168次世界級比賽冠軍。
其中，賽麟得了整整13年的超跑製造商冠軍（manufactory champion: 1987、1996、1997、1998、1999、2000、2001、2002、2005、2006、2007、2008、2010年）確有其事，但是並沒有顯示賽麟獲得過19次GT錦標賽冠軍的記錄，也沒有168次冠軍的明確記載。
據統計，賽麟分別在FIA GT、FFSA GT、英國GT、法國GT、西班牙GT共得過48次冠軍獎盃。在SCCA GT賽事中得過15次冠軍，在Grand-Am GT賽事中得過18次冠軍。
還有一些SRWC（跑車世界冠軍賽）和各種耐力賽的冠軍。而最有含金量的一座冠軍就是勒芒的獎盃，是S7-R在2010年拿到的LMGT1組別冠軍，勒芒有四個組別，非別為LMPT1和LMPT2的原型車組別，也就是我們通常說的廠隊，這個組別的參賽車型不量產也沒得買；LMGT1和LMGT2是量產車組別，就是能夠合法銷售的超跑，LMGT1是量產超跑的最高級別，恩佐、MC12、卡雷拉GT這些當年叱吒風雲的跑車都紛紛在列，賽麟能拿這個組別的冠軍，確實顯現出實力的一面。
與此同時，在好萊塢大片《極品飛車》、《變形金剛》、《鋼鐵俠》和《速度與激情2》中都能見到S7的身影。
美國跑車界有這麼一種說法——“教皇也許會偶爾開開法拉利，但上帝本人的座駕一定是賽麟”。也有人打趣的解讀為，開上賽麟你就能夠更快的去見上帝。
關鍵人物王曉麟
然後，賽麟品牌可以吹的部分就全部結束了。
S7之後，賽麟再也沒有迎來過高光時刻，以現在的眼光來看，S7也就是一款缺乏美感的老式跑車。
而中國市場和在華爾街打了多年商業官司的律師王曉麟成為了賽麟的接盤俠。
王曉麟出身法律，和華晨汽車創始人仰融有過合作，之後還和仰融因為矛盾鬧過官司。
資料顯示，雙方曾在2007年達成協議，仰融負責提供汽車項目的啟動資金，王曉麟負責汽車項目的融資和商業運作，同時幫助重振仰融旗下的香港上市公司--遠東金源集團。
然而，隨著合作的深入，雙方分歧和矛盾日益加深，仰融希望由王曉麟引來投資，令項目最終是美國成型後回中國發展，而彼時的王曉麟則希望由仰融投資項目，自己獲得利潤最大化。
最終，雙方將對方開除出自己的公司並進行了訴訟，最終的結果是分道揚鑣。
2009年，王曉麟收購了香港一家低速電動車企——香港動力汽車公司——當年香港大學研發團隊出了名叫Mycar的代步小車。
在那個年代，人們並沒有看出微型電動車的前景，於是Mycar在香港折戟，但卻被遠在美國的王曉麟看中並買下，並將該公司MyCar的技術、車型轉移到威蒙積泰GTA旗下。
2017年底，王曉麟以江蘇賽麟董事長兼首席執行官的身份亮相，宣告賽麟汽車進軍中國市場。
經過幾次都無疾而終的引入後。直到今年之夜上，Mycar搖身一變成了賽麟邁邁正式亮相。
一臺脫胎於10年前研發的，續航305km的雙座微型電動車。搖身一變，成了“跑車級操控”的性能品牌。
也就是從那一刻開始，賽麟從一個認真做車的改裝品牌變成了一本正經的胡說八道的造車新勢力。
剛剛結束的第六屆世界互聯網大會5G分論壇上，王曉麟再次發驚人言論——“在全網智能時代,汽車碰撞事故將成為歷史,我們將不再需要那麼強壯的A柱、防撞梁和那麼多安全氣囊,從汽車的設計和製造環節開始,整個汽車產業生態將發生顛覆性的改變。”
資本衝動
背後的真實動機很值得揣摩，據科技媒體報道，2014年還以改裝為主業的Saleen品牌被王曉麟收購，2017年賽麟宣佈將在江蘇如皋國產，之後才有了新跑車S1和S7勒芒版。
公開資料顯示，江蘇賽麟成立於2016年6月，註冊資金高達100億元，經營範圍包括汽車零部件製造及各類商品進出口業務等，並不包括汽車整車製造。
另據天眼查顯示，江蘇賽麟共有五家股東，其中出資33.42億元、佔股33.42%的南通嘉禾科技投資開發公司為江蘇省如皋市100%控股的投資公司；而另外四家以知識產權作價，合計出資66.58億元、佔股66.58%的股東的實際控制人，均為江蘇賽麟法人代表王曉麟。
據當地政府資料顯示，總投資178億元的賽麟汽車項目是南通單體總投資最大的裝備製造業項目，已被列為江蘇省“十三五規劃”重大項目，承擔著當地政府對於新能源汽車的規劃任務。
2017年，江蘇賽麟與A股上市公司八菱科技謀劃重大資產重組。產品尚在襁褓、手無一物的情況下，江蘇賽麟試圖先行借殼上市。
但由於Saleen品牌涉及海外資產帶來的不確定性，2018年5月八菱科技宣佈終止計劃。借殼未果的賽麟在2019年初又宣佈將在春節後啟動Pre-IPO融資，至今未果。
今年，江蘇賽麟終於通過青年汽車間接獲得了汽車生產資格，然而，年中爆發的“水氫汽車”爭議讓龐青年掌控的青年汽車增加了一抹不確定的色彩。
不過，賽麟方面堅稱其已拿到了汽車生產資格，“11月11日即將上市。”
中國新能源汽車市場酣戰至今，傳統大廠已經陸續進場，留給造車新勢力的時間已經不多了。
賽麟們，準備好了嚒？
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