首場碰撞測試結果出爐 銷量“優等生”帕薩特恐“不及格”

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ID：BMR2004

被稱為“神車”的上汽大眾帕薩特9月份銷量為20888輛，同比增長41%。這是帕薩特連續第三個月佔據國內B級轎車銷量頭名。

然而，銷量勢頭良好的帕薩特近日卻被一紙測評圖澆了冷水，跌下神壇。

10月份之後，由中保研汽車技術研究院（以下簡稱中保研）所出具的部分車輛碰撞測試報告開始出爐。仍在等待全項體檢的帕薩特的正面25%偏置碰撞結果亦率先曝光。碰撞圖顯示，車輛A柱嚴重摺彎。此圖一經公開，便引起外界廣泛關注，銷量“優等生”帕薩特的碰撞成績竟然“不及格”？

上汽大眾帕薩特是否認可此項成績測驗、為何會在碰撞成績上折戟、是否會對此做出改變？對此，《商學院》記者同上汽大眾公關部門及帕薩特專門部門取得聯繫，對方回應，上汽大眾每個車型的開發都會充分考慮目標市場上現有的國家法規、實際交通與事故狀況及德國大眾的嚴苛的技術要求。目前大眾品牌所有車型均基於國內C-NCAP（即中國新車評價規程，由中國汽車技術研究中心進行的評測體系）五星評價標準研發製造，生產過程中也採用了嚴苛的質量管理監測體系和高標準的製造工藝，為消費者帶來德系高品質用車體驗。

碰撞測驗未及格

10月18日，中保研所有的中國保險汽車安全指數（C—IASI）公眾號發佈消息稱，10月16日，中國保險汽車安全指數管理中心重慶測試評價部成功完成上汽大眾汽車有限公司生產的大眾汽車牌SVW71423CT（帕薩特2019款280TSI商務版）的正面25%偏置碰撞試驗。生產企業的技術人員跟蹤並觀看了本次測試的準備情況及碰撞試驗。

中保研汽車英文縮寫為“CIRI”，根據公開資料顯示，其是由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制原“北京中保研汽車技術研究院”而來。其主要致力於汽車安全性能、可維修性能、維修配件及工時標準等的研究以及行業車型標準數據庫、維修方法及工時標準、同質配件認證研究等的行業研究。由中保研發起的車輛測驗稱為中國保險汽車安全指數，簡稱C—IASI。

中保研C—IASI測試的正面25%偏置碰撞是參考美國公路保險協會（IIHS）“Small Overlap Frontal Crashworthiness Evaluation Crash Test Protocol”，試驗車輛以64km/h±1km/h的速度，25%±1%的重疊率（駕駛員側）正面撞擊固定剛性壁障，採集假人傷害數據、車體結構變形數據、假人運動狀態數據。

在所附帕薩特現場測試圖片中，經過碰撞之後的帕薩特A柱折彎接近90度。而根據其他媒體報道消息，除A柱折彎之外，被測試帕薩特的側面氣囊並未及時彈出，同時伴有測試假人腿部和腳部受傷。無論是僅僅如圖所示的A柱折彎，還是確實伴隨有假人受傷，帕薩特在此項測試中成績處於下游的結局已難更改。

結合其他已發佈車型的測試報告內容，中保研的C—IASI測試共分為四項分指數項目，即耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數。帕薩特已經進行的正面碰撞是耐撞性中的重要測試內容，也是整個測試的重磅內容。

截至目前，關於帕薩特的全項測試尚未進行完畢，正面25%偏置碰撞測試致A柱折彎的開場不禁引起外界關於其他幾項安全測試的結果預測，此番測試，帕薩特會低開高走還是扭轉低開局勢？仍然有待各項檢測數據發佈及最終成果展示。

對此，汽車自身分析師賈新光向《商學院》記者表示，碰撞的評價主要看仿真人的傷害指數（部位和程度），25%偏置碰撞主要防護難點是膝部、小腿，和A柱變形沒有很大關係。但這並不是說A柱變形不能作為車輛產品安全性能差的評價標準，主要的評價是傷害值，A柱變形過大會加大傷害值。

而某行業內人士也向《商學院》記者提到，在正面碰撞中，汽車的潰吸裝置很重要。在測試中，有的車輛外部碰撞很嚴重，但是對於駕駛員的傷害很小，這就是汽車內潰吸裝置的影響。對方表示，在A柱損傷之後，要看測試假人的受傷害程度。

而關於測試假人是否確如其他媒體所言腿部和腳部收到損害，還需要等待最終的測試結果和測試視頻公佈。

事實上，包含帕薩特在內的此次測試，是中保研所有的中國保險汽車安全指數管理中心所開展的2019年第二批測評。對於車型的選擇，中保研在評論中回覆到，車型的選擇按照承保量、出險頻率、市場保有量、年度銷量、近兩年內上市的車型且需要兼顧品牌及級別，車輛配備以基礎安全配置為主。

上汽大眾兩車型碰撞折戟原因為何

同此前中汽研的C—NCAP測驗有所不同的是，中保研C—IASI測驗車輛為自行出資購買，目前還未接受企業主動送檢。而在“被參加”檢測的行列中，帕薩特的同胞兄弟上汽大眾途觀L也在同樣的正面25%偏置碰撞一項中折戟。

在中保研C—IASI2018第一批測試中，上汽大眾途觀L的測驗結果顯示，正面25%偏置碰撞得到最差等級P（較差），測試圖片顯示，A柱門檻、左前門變形嚴重。而其他幾項測試中，側面碰撞表現為A（良好），僅有車頂強度和座椅/頭枕測試表現為G（優秀），最終的整體車內乘員安全指數為M（一般）。

值得關注的是，在中保研C—IASI參考美國IIHS的正面碰撞測試中，兩款車型的測試結果差距較大。在IIHS官方網站分別搜索“Passat”及“Tiguan Limited”關鍵詞，結果顯示，帕薩特的正面碰撞（駕駛員側）等級為G——優秀，測驗圖中也並未顯示A柱有折彎情況。途觀L的正面碰撞（駕駛員側）等級為M——一般，同上汽大眾的途觀L測驗相比，成績較高。

兩款車型正面25%偏置碰撞成績都不容樂觀，而對比中美同項測試，兩款車型的表現差距顯著。而其中原因是否出於檢測標準有差別？在兩款車型的研發生產中，是否存在安全配置方面的減配？

在賈新光看來，正面25%偏置碰撞來自美國保險公司的汽車安全評價體系IIHS，IIHS的作用是讓汽車保險費率與汽車安全設計水平匹配起來。中國版IIHS（C-IASI），結合了美國的IIHS、歐洲的RCAR、NCAP的行人保護和主動安全，較為嚴謹。

在提及上汽大眾帕薩特、途觀L這樣大企業的熱門車型碰撞成績卻不堪入目的原因為何時，上述行業內人士則表示，各國的實際情況不一樣，所發佈的測試標準也會有所不同。對於車企來說，其中會涉及到安全技術、成本的平衡，這種碰撞試驗同很多具體項都相關，例如頭枕測試、側氣囊等。但是車廠的生產基本是一樣的，他們會針對測試的標準去做相關設計，這就是為什麼有的車型在不同的標準下測試結果會有所不同。

對於在上汽大眾兩款車型正面25%偏置碰撞中的解決辦法及碰撞能量吸附方案，賈新光向記者解釋了其中的原理，並表示解決相關問題並不難。他提到，25%接觸面只有全正面碰撞的1/4，但是碰撞的力沒有變，相當於局部壓強加大到原來的四倍，而且碰撞發生面在縱梁外側，甚至在防撞橫樑外部，支撐部件少，所以車身局部變形比較大，有時直接影響A柱。“一般的做法是在防撞橫樑側前部加焊一塊加強件。對比美國IIHS的檢測結果可以發現，部分車型的副駕駛側相比駕駛員側的25%偏置碰撞多不合格，這就說明通過安裝吸能盒等裝置解決這個問題並不很難。”賈新光坦言。

對比被測評的其他車型，除主打安全的沃爾沃XC60、領克01外，豐田雷凌、亞洲龍、一汽-大眾邁騰的該項測試成績皆高於上汽大眾帕薩特。作為受到消費者認可的熱門車型，上汽大眾帕薩特的銷量是否會受到測驗結果的影響，是否能夠在安全方面真正打消消費者的顧慮，還有待觀察。

在採訪提綱中，記者曾問到上汽大眾是否認可此項測試，是否會針對並不好看的碰撞成績做出生產和設計調整。對方回覆到，上汽大眾時刻關注國家法規、實際路況及測試要求的發展，將根據市場及客戶需求的發展對產品進行持續升級。而全項檢測結束後，上汽大眾帕薩特最終會如何調整，《商學院》將持續關注。