文 汽車裁音師
即使還沒來得及確認眼神，但要讓現代起亞、本田豐田甚至大眾們承認吉利是未來的頭號“對手”，也並不難了。中國乘用車市場這個戰局看似穩定的領域，因為吉利汽車近年來的異軍突起，變得更加熱鬧。
8月的第六天，吉利汽車發佈了2018年7月和前七個月的銷量數據，宣佈7月銷量再破10萬，達到117775輛，同比增長30.7%。1--7月銷量875706輛，同比大增50%，位列國內乘用車市場銷量第四。背景是，國內整體汽車市場繼續延續微增長態勢，而時值夏季車市銷售淡季。
有時候數據能反映一家企業的運營狀況，不過，有時候數據往往又顯得不那麼重要——年年虧損的特斯拉說服華爾街憑藉的從來不是那幾個財務數據和銷量——模式、企業的戰略等常常比一時的數字更能讓人看到價值投資的力量。
從20年前進入“造車馬拉松”賽道，到如今坐四望三，吉利淡季不淡，逆市“狂飆”的原因也正在於此。
1、戰略進階，品牌勢能釋放
2013年11月的一天，李書福現身津門，為吉利GX7海岸行站臺——事實上，這些年李書福雖然已很少站在媒體的聚光燈下，但關於他的車言論一直活躍於公開報道中。
實事求是地講，津門對於這位汽車製造教父級的人物來說，有著不同的意義。1989年，李書福剛進入汽車行業，有記者問他打算怎麼造汽車，一句“汽車就是四個輪子、兩個沙發”的回答也暴露了李書福的老牌直男風。
但在當天的津門論道中，李書福粗糲不再，他說，“未來的汽車，或許就是一臺筆記本和一塊電池。”細心的人發現，李書福對汽車製造的見解發生了重大變化。
當時針走到了2015年，人們清晰地看到，吉利此後的投入變了風向，一方面更多接地氣的產品被拋向年輕人，另一方面，圍繞市場的戰略佈局、營銷手法也更帶有國際化的色彩。
旗下的領克品牌就是吉利營銷手法上進階的代表之作。時裝秀、潮流社群Co：Club領克客戶俱樂部、領克創投實驗室計劃......分析認為，潮流之外，不乏務實，吉利用藝術跨界和社群連接用戶的方式，演繹了品牌態度，化解了消費者對吉利品牌的刻板印象。
如果跳出汽車圈，看IT圈，你會發現優等生都雷同。今年第二季度，華為超越蘋果，直追三星，在全球各市場和地區的品牌形象和認知度越來越高。這其中，除了物美價廉，也離不開其在研發上的巨資投入。
據2017年度吉利財報顯示，其研發投入高達183億，遠高於行業平均水平，這也是吉利各車型持續受到市場認可的核心競爭力所在。僅人才一項，吉利擁有海歸52人，博士47人，碩士742人，國家千人計劃6人，省千人計劃專家2人……
概括來說，這勾勒出吉利從打品牌知名度，到不斷釋放品牌影響力、競爭力之後，又開始了“3.0時代”的戰略進階之旅。
2、“家族化”賦能，全系產品放量增長
2015年之後，產品均衡式佈局、家族化成為吉利戰略佈局中的一大特點。
20年的打基礎、練內功，不斷投入研發，成就了吉利帝豪家族、遠景家族、“博”字輩、領克和沃爾沃定位不同的品牌和產品矩陣。
在這樣的佈局下，吉利的轎車、SUV車型齊頭並進；大眾、中高端和豪華車型各方開花；燃油車、新能源車相輔相成，一併形成了不同於長城汽車的供給側改的製造故事——當然，這也是在當下SUV車型走勢略有萎縮的狀態下，吉利幾乎未受影響的重要原因。
市場似乎也偏愛吉利。從數據上看，中國品牌中的老對手長城、長安，與吉利的差距也在拉大。2017年1—7月，長安與吉利的銷量不相上下，長城相比吉利也僅少14萬餘輛，而2018年同期長城幾乎已降為吉利銷量的一半了。
第三名的上汽通用的銷售數據則顯示，無論是7月單月銷量，還是前七個月的累計銷量，都表明兩者的差距在急劇縮小——2017年前七個月，吉利的銷量是上汽通用的6成左右，而現在已經達到了98%。這幾年，淨利潤不斷下滑一直是上汽通用的軟肋，即使它的年銷售體量已破200萬輛，但從全球來看，虧損的通用和吉利比顯然懸殊較大。
另據乘聯會數據顯示，今年7月，吉利汽車“博”字輩車型總銷量23418輛，其中，吉利博越銷量為19413輛，繼續保持平穩勢頭。今年1-7月，累計銷量達158501輛，較去年同期增長超8%。
值得關注的是，與後一名的傳祺GS4相比，博越無論7月單月，還是1-7月，與去年同期相比均實現了超越。 SUV車型方面，小型SUV遠景X3的表現也可圈可點，已連續9個月銷量過萬，助力遠景家族SUV成為吉利SUV市場上的持續增長點。
而領克品牌方面，領克01在7月共銷售9260輛，1-7月累計共銷售55512輛。6月28日上市的領克02車型，定位於轎跑SUV，與領克01構成SUV雙子星戰略，上市首月取得了3040輛的銷量成績。
另一大看點是，今年7月，帝豪家族裡程碑式地實現累計銷量突破200萬輛，彰顯出中國A級車市場第一軍團的實力，為中國品牌突破合資陣營樹立了一面旗幟。
3、渠道發力，坐四爭三可期
8月5日，宜開市，也是汽車圈神奇的一天。
當天，“FREE 100”吉利汽車開放體驗暨全國百店開業慶典在江西舉行，再增149家經銷商就，接近千家（含新能源）——在車市下行壓力下，你很難找到受到投資人如此青睞的另一家車企。
這無論對於吉利還是其他車企來說，這都是一個具有標誌性意義的數字。
一方面，從年銷量超過200萬的南北大眾、上汽通用看，對應的渠道則均超過了1000家——這個數字似乎成為一個汽車品牌不再在100萬輛輾轉徘徊的體系支撐。
另一方面，對於渠道接近千家（含新能源）的吉利來說，意味著有機會成為真正的大眾化汽車，若仍侷限於三四五線城市，顯然難言成功。
客觀來說，中國汽車業的這十年，對於每一個市場參與者來說，每一天都像是行走在危機四伏的暗道上，所謂的明日榮光都只是PPT上的願景。尤其是汽車4S店，無論是在前幾年的汽車電商，還是現在的汽車超市、汽車販賣機面前，都顯得過於笨重。
而在那幾年，吉利也在積極謀劃自己的轉型，開始搭建完全開放的線上線下的生態平臺。當經歷了這一輪的零售更迭後，第三方的新零售平臺很快迎來了生死門：在這個愈加註重消費體驗、消費場景化和個性化的時代，由主機廠打通線上線下全生態鏈的價值開始凸顯，而這也正是吉利的強項之一。
吉利的動作也在加速。數據顯示，截至今年6月底，吉利已經有253家完成3.0渠道升級，在建的有280家，年底要完成550家，3.0形象覆蓋率達60%。以領克Co:Club為例，它更加強調生態體系概念，從線上到線下全面開放，將品牌與用戶之間渠道的完全打通，真正以用戶為中心，參與並推進這一生態體系的不斷髮展與完善。
細心的你會發現，吉利在終端渠道上的“野心”顯然不只是開店。吉利汽車總裁安聰慧對吉利商業生態的理解進行了全面解讀，描繪了一個“共生、共榮、多贏”的“全球價值鏈協同共享體系”。似乎當前汽車圈的渠道生態體系進入吉利主場，節奏由吉利來掌控。
各個方面的消息都顯示這家民營車企，正在迎來最好的發展時期，李書福和他的數萬吉利人開始迎來新的機遇。而現在，吉利又喊出“爭取全球汽車企業前十強”的宣言，底氣來源於20年的積澱，這將是民企吉利從小到大，由大到強逐步進階的精彩敘事。
這一“宣言”接下來將如何演繹，大家都很期待。
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