自負的安進，迷失的江淮

在接受媒體採訪時，江淮汽車董事長安進曾表示，他是真正的從一而終，他也沒什麼遺憾。但事實上，外界對安進滿是遺憾。

從創立之初，江淮從開發客車底盤，到進軍輕卡領域，取得國內中檔輕卡市場的龍頭地位，從1991年開始，江淮連續20多年保持平均40%以上的增速，2010年江淮還成為自主品牌汽車企業中唯一獲得全國質量獎的企業。2012年，安進正式執掌江淮汽車，幾十年的輝煌在這一刻開始慢慢倒塌。

當外界把江淮的失敗歸罪於安進時，安進自己卻並不這樣認為。在採訪中安進表示“江淮的困難並非偶然，而是多方面因素綜合所致，其中最重要的是外界環境的變化和江淮本身業務結構產生衝突。”對於江淮的失敗，安進依然認為是外界原因所導致，安進已經自信到了自負的地步。

安進：江淮從未迷失方向

有不少人認為，江淮的失敗是因為決策和方向的失誤，但安進卻不這麼認為，在接受媒體採訪時安進表示“外界有很多聲音很正常，但我們一直沒有迷失方向。”

2012年，安進接任之際，江淮乘用車業務剛剛調整起步，全年銷量44.88萬輛。6年已過，銷量依然維持在40萬輛的階段。不僅在銷量上毫無長進，甚至在研發、品牌、口碑等等各方面都沒有絲毫建樹。

安進自上任來，在江淮汽車乘用車和新能源領域大刀闊斧，然而乘用車業務並沒有成為江淮汽車新的增長點，反而成為拖累，因“生鏽門”被央視點名對其形成重挫，新能源車型頻頻自燃也被責令召回。在安進任職期間，江淮汽車也曾在2014年和2019年出現兩次造假行為，雖然不應將責任全部推卸到安進身上，但這不可避免地成為了其任期的汙點。

在重大決策上，安進永遠都是一個“跟風者”，而不是“開拓者”。在SUV市場火爆時，安進選擇一頭扎進SUV領域，然而當SUV市場風口漸淡，江淮產品毫無優勢時，安進又將希望寄託在新能源市場，雖然在國家補貼還很充足時，江淮確實靠著國家的救助穩住了銷量，但與北汽新能源、比亞迪、吉利等車企對比，江淮的新能源路線一直秉承著進攻中低端產品的戰略，產品品質和品牌口碑再次被定位為低端品牌。

果不其然，在新能源補貼退坡後，江淮的短處立刻顯露無疑。

安進：最困難的日子已經過去

10月16日，江淮汽車發佈2019年三季度業績預增公告顯示，預計今年1-9月份實現歸屬於上市公司股東的淨利潤1.24億元左右，與上年同期（法定披露數據）相比，將增加約0.76億元，同比增長約159%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約為0.48億元。

江淮汽車方面認為，這主要是因為報告期內公司主動進行產品結構調整，嚴格加強成本費用管控，從而提升了主營業務的盈利能力。安進也在接受媒體採訪時表示，“關鍵是要熬得住，江淮目前仍處於困難之中，但與2018年相比，最困難的時候已經過去。”

然而事實上，江淮汽車困難的日子還遠沒有過去。瞭解的人其實都知道，江淮汽車三季度業績的增長並不是因為旗下車型銷量的好轉，而是因為割肉加拆遷補償。9月17日，江淮汽車公佈轉讓其持續虧損11億元的*ST安凱股份。根據公告，江淮汽車擬向中車產投轉讓其持有12.85%股份的*ST安凱，轉讓後，江淮汽車不再是安凱客車的控股股東。

除此之外，同樣是9月份，江淮汽車還因為合肥市地鐵規劃拆遷得到了合肥當地政府徵收後將補償給公司2.11億現金。就這一項拆遷款便遠遠超過了江淮汽車1-9月預計的淨利潤，所以江淮最困難的日子並沒有過去，甚至最困難的日子才剛剛開始。

安進：給蔚來不是代工，江淮大眾是創舉

對於江淮和蔚來的合作，外界普遍認為江淮淪落為了“代工廠”，但安進一再強調“代工”一詞不準確，江淮和蔚來和合作共贏。

對此蔚來汽車創始人李斌卻直言：“我們和江淮的合作主要是製造的合作，和長安的合作是一個全面的合作，是從研發、生產銷售服務，我們也是有意向組建一個合資的公司。”

同樣，對於江淮與大眾的合資，江淮充其量只能算作一個“馬前卒”。但安進卻認為“我們要打造一個屬於合資公司的自主品牌，我們正按照這個方向努力。這種模式下，把江淮開發的產品推薦給合資公司，讓大眾汽車集團的質量專家、設計專家對這個產品進行提升再開發，成為合資公司的第一款車”。

安進甚至將江淮與大眾的合資看做是一個創舉，但結果似乎也沒能讓安進滿意。江淮與大眾集團正式成立合資公司，明顯是朝著它的技術、市場、品牌而去的，但大眾集團對於江淮大眾項目，似乎並不走心，大眾集團在國內已經投放了高爾夫純電、朗逸純電、寶來純電，並在上汽大眾投放了MEB純電平臺。對於純電技術、產品而言，大眾集團都有相應儲備，但這些卻都與江淮大眾無緣。從江淮大眾的第一款產品思皓E20x就能看出，這完全是一個江淮iEV7S的換標改造產品，和大眾基本沒有半點關係。

對大眾來說，能夠藉由江淮向三四五線城市下沉低端電動車渠道，無疑有四兩撥千斤的考量。但此時，江淮這個“合作伙伴”卻在扮演著拖後腿的“豬隊友”角色，不僅銷量和利潤大幅下滑，今年7月，江淮再次由於排放不合格，被重罰1.7億元，在用戶心中的品牌口碑也大打折扣。

此外，有消息人士透露，目前除了江淮大眾的產品準備之外，大眾方面原計劃為江淮大眾項目準備的管理團隊也不再組建，總總跡象表明，江淮大眾項目已是水中花鏡中月。

車神探有話說：安進的自負，其實還表示在很多地方，上任之初，安進就亮出了高調的作風， 率先動刀乘用車領域，著手對江淮乘用車多品牌壓縮，對營銷機構變革。有不少已經離職的江淮老員工也表示，江淮已病入膏肓，高層的無能加盲目自信，各種阿諛奉承，是造成今天這種局面的主要原因。安進上臺以後，確實對研發不夠重視，員工們深有體會，工作的氛圍模式也變了。

據瞭解，從2012年開始，江淮汽車研發中心前後有近30%的人才，跳槽至吉利、長安、長城等企業。而江淮的衰落，正與自身研發及銷售體系的脫節嚴重分不開，原本應當重點打磨的自主乘用車板塊，卻在不作為的戰略下漸漸荒廢。

對於安進，更多人表現的是恨鐵不成鋼，正如網友所說，把一個原來蒸蒸日上的萬人大廠搞到要破產的邊緣，能夠用大環境不好搪塞過嗎？安進的自信已經到了自負的地步。此前有消息稱安進即將退休，項興初即將接替，但短期內，至少近兩年，安進依然會是江淮的掌門人，前途一片迷茫的江淮未來又會如何呢？