汽車的智能化包括自動駕駛，和電動汽車是天生的完美搭檔，電動汽車在競爭中必然走向智能化，而智能化天然地更能從電動汽車的基礎上產生，而不是傳統的燃油汽車。這是因為，智能化更貼近於電機、電池，而不是發動機、變速箱。
比亞迪從電池起家，從進入汽車領域的一開始，就謀劃著研發電動汽車，時逢政策性利好，結合本身的電池技術，再加上從事傳統燃油車的技術積累，很快就在電動車領域拔得頭把交椅，在中國，比亞迪說電動車第二，沒人敢稱第一。
吉利、北汽、上汽、廣汽等車企當然不會坐視新能源汽車的良機於不顧。在政策性利好之下，它們很快就推出了自己的電動車型。而這些車型多數是傳統車型的改版，並沒有如比亞迪那樣一次就推出全新的純電、混動和燃油車型。
就在傳統車企拿著補貼偷著樂的時候，忽然湧進來一大批“造車新勢力”，前有特斯拉的榜樣，後有法拉第未來的表率，互聯網造車風起雲湧。在傳統車企說互聯網造車不靠譜，互聯網造車瞧不起傳統車企，兩股勢力膠著之時，恆大來了。
房地產巨頭進入汽車領域，果然出手不凡。從去年六月份宣佈進入汽車行業，從今年開始，恆大用了大半年時間跑馬圈地，橫掃歐洲車企，收購瑞典、荷蘭、英國的幾家研發企業，獲得了汽車製造、動力電池、輪轂電機等技術，這些企業處於技術源頭的企業有著很強的技術實力。之後，恆大與國家電網合作，意在解決電動車的充電問題，恆大入股廣彙集團，為汽車銷售做好了鋪墊。恆大在短期內組建成了一個“全明星造車”陣容，來勢洶洶，目標定為：“新能源車的產量將達到年產100萬輛，並用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。”
比亞迪、傳統車企新能源、互聯網造車新勢力，加上新來的恆大，它們在新能源汽車的山坡上匯合了。免不了一番激烈的競爭，都在向著頂峰奔跑。而山頂的賽道，已經被特斯拉佔領。特斯拉的無人駕駛，與傳統電動汽車拉開了大大的距離。
此時華為宣佈進入汽車行業，華為來的正是時候。華為在2019年5月29號正式成立智能汽車解決方案BU，並規劃了智能汽車解決方案BU面向智能網聯汽車解決方案的五個主要方向：一是最傳統的智能網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來；第二是智能駕駛；第三是智能座艙；第四是智能電動；第五是提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的雲服務。華為公司表示，華為的目的是幫助車企“造好”車、造“好車”，聚焦ICT技術，圍繞汽車的電動化、智能化、共享化、網聯化的“四化”，把華為定位成面向智能網聯汽車的增量部件供應商。
華為將為汽車提供分佈式以太網絡+三個域控制器的CC架構，智能網聯汽車如果配上華為的MDC智能駕駛平臺，每一個車就是一個數據中心，本地就有強大的算力。華為還會利用自身優勢，採用5G技術開發毫米波雷達，實現全天候的成像。眼前最值得期待的還有華為將利用處於全球領先地位的光電技術開發激光雷達，解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。華為的終極目標是實現徹底的無人駕駛，很顯然，這個目標直指特斯拉。華為輪值董事徐直軍自信地說：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”
華為意圖在傳統造車的機械部分以外，構建華為的技術體系，為傳統車企推出的電動車提供智能網聯的增量部分。這些增量部分以華為的技術和標準為主導，而華為只要將這部分增量部件適配不同的車型，就能將一輛傳統汽車變為智能網聯汽車。
華為不造車，但國內車企有了華為的助力，相信會在短期縮小與特斯拉的差距。那些傳統車企和互聯網造車新勢力都有可能採用華為的技術，形成華為系新能源汽車。
在3至5年後，中國的新能源市場，很有可能出現比亞迪、恆大、華為系三分天下的格局。
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