長城皮卡僅僅用了10個月的時間，就將市佔率從37%提升至了今天的38.15%，1%的增量看似不大， 但細品之後你會發現，這是一個及其可怕的數據。
今年9月份乘用車銷量同比下滑6.3%，新能源下滑30.2%，自主品牌市佔率同比下滑1.4%，相比於去年同期，雖然降幅相比於前幾個月收窄明顯，但是環比表現依然不如同期。
乘用車銷量下滑，體現出整體車市的疲軟，消費能力的減弱也一定程度衝擊了商用車市場，皮卡下行壓力明顯，今年9月份皮卡銷量負增長-12%。
中國車市用賣慘來形容毫不為過，甚至賣慘都不足以來形容下行境遇。
但賣慘永遠是弱者的行為，嚴格意義上來說，中國車市下行發展，是兩極分化的一個重要徵兆信號，在下行市場中將會給與強者更多的突圍機會，在這種環境下，豐田、本田、雷克薩斯、BBA一線大牌兒完成了銷量上漲的動作，而二線品牌則被迅速淘汰。
不久前，幾家自主品牌甚至被看衰至倒閉破產，足見市場兩極分化趨勢。
合資車因為強大的技術表現以及市佔率，長期侵佔著國內傳統市場，但有一個細分市場完全不同，相比於轎車、SUV以及MPV市場，它翻身做主反向帶領合資品牌向前衝。
今年9月份，長城皮卡繼續完成破萬成績，同比增幅達到2.55%，不僅僅跑贏了合資品牌，更跑贏了跌落的大盤。
可以看得出來，消費者對長城皮卡的消費熱情愈發走高，即便在消費收緊所有細分市場下行明顯的環境中，其依然憑藉著強勢的表現力衝出封鎖，成為為數不多強而大的黑馬。
之所以逆境而發，從根本上來說是品牌+產品雙發力的直接體現。
品牌層面做到了沉澱，做到了中庸之策，長城皮卡完成了對廣袤國內市場的品牌力擴散動作，累計破160萬的銷量雖無法與乘用車相比，但需要了解的是，皮卡作為此前被重重限制扼喉的細分市場，160萬累計銷量，以每臺車經手10人的輾轉使用情況來算，這意味著用超過1000萬用戶群體的瞭解長城皮卡。
皮卡的獨特定位不同於私家車，它生產價值的產品特性更適合工況嚴格的環境，礦產部門、特種部門、行政部門以及商販單位，都是皮卡的巨大銷量組成。
品牌層面，長城皮卡名聲在外，在這一細分市場，成為人盡皆知的強者。
品牌作為第一層面，很好的為後來者感知、體驗以及認同消費者提供了很好的價值觀。
產品力，是長城皮卡讓潛在消費者無法拒絕的第二項優勢，其從風駿5到長城炮，售價從6萬涵蓋到14萬區間，滿足了不同售價區間的消費者。
單單從產品力方面，長城皮卡顛覆的不僅是自己，更是整個行業。
風駿5以性價比、品價比以及耐用性成為工薪階層生產價值的主要選擇目標，事實上這是中國皮卡最基本的產品認知，在更多的三四五線城市消費者看來，皮卡就應該是工具車。工具車做好最基本的可靠性以及低養護成本非常有必要，長城也做到了如此。
但顛覆從來都不是一件簡單的事情，長城推翻了此前中國皮卡市場單純生產價值的產品印象，從風駿5到長城炮，我們看到了完全不一樣的產品形象。長城炮的出現，不僅僅拔升了中國皮卡工具車的價值印象，更讓皮卡不再單一化，電動版、越野版以及商用版三箭齊發的勢態，也為中國皮卡拓寬了不一樣的消費道路。
更智能、更舒適、更舒適以及更可靠，長城炮皮卡的四個表現力，提供了市場的新發展策略。
因為在過去，中國皮卡是以風駿5為代表的實用性產品，它的用處是這樣的。
或者是這樣的。
那些體現生活價值的皮卡，是猛禽、坦途、泰坦這些高端皮卡做的事情。
過去我們羨慕售價高高在上，收割智商稅的高端皮卡，因為它們可以體現生活的趣味性。
但長城炮的出現，讓中國皮卡也能滿足生活的價值以及趣味性。
它可以這樣。
也可以這樣。
皮卡市場的故步自封讓這一領域被顛覆的可能性極小，行業不願意改變，改變阻力大，收益小都是讓現狀趨於平靜的根本原因，但魏建軍並不認為中國皮卡沒有未來。
長城皮卡顛覆自己，這是極其可怕的，這源於三點。
其一，魏建軍真知灼見的洞察力以及強大的指揮能力。
其二，長城皮卡名聲在外，千萬消費群體的強大認知能力。
其三，背靠長城汽車，無與倫比的企業推動力以及產品生產能力。
這三點，是強大長城皮卡的主要推動力，缺一不可，細品之後你會發現，皮卡市場的任何一個參與者，都沒有長城皮卡擁有這三點優勢，決策層的執行力，企業的推動力以及品牌的附加優勢，這是皮卡合資競品都不曾有的優勢。
畢竟，敏銳的洞察力是判斷產品方向不可或缺的因素，而企業推動力是保證產品質量的重要優勢，而品牌，則是任何一個商品賴以生存的根本，這是產品+決策附加之後，帶來的綜合性優勢。
嘮叨一句：
中國皮卡不會像美國皮卡一樣大排量肌肉豪華，也不會與中東一般極度重視質量而拋開一切，中國皮卡市場必然是一個綜合性發展的市場，生產價值的同時，還需要帶來更好的使用感，最為關鍵的是多樣性、油耗、性價比還要服務更多的消費群體。
在這一方面上，長城皮卡的到來，顛覆了一切。
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