長城“搶跑”氫能汽車

近日，有媒體報道稱，長城汽車（601633.SH）的“氫動力”燃料電池車即將量產，2022年將推出第一臺樣車，所有核心技術均為自主開發。消息一經傳出，在業內引起強烈關注，氫能源汽車真的要量產了？

為此，華夏能源網（www.hxny.com）致電長城汽車求證，其工作人員未能提供更多信息。

雖然目前這一消息尚未得到長城官方的正式確認，但長城汽車大舉進軍氫能汽車的圖謀是人盡皆知。長城汽車董事長魏建軍向外界表示：“要將長城汽車打造成氫燃料動力系統供應商”目前，長城汽車已經在整個氫動力電池車產業上下游都佈下了“棋子”。

如今，在國外，3家日企豐田、本田以及現代都已經推出了量產的氫燃料電池車，國內的商用車領域也早已推出氫燃料電池車。激烈的競爭態勢不斷攪動整個中國汽車市場，猶如科幻電影一般的氫能時代已經撲面而來。

在這場搶食氫能汽車“頭啖湯”的爭奪中，長城汽車已經成功“搶跑”，那麼，它會是那個真正的王者麼？

多點落子，已成格局

對此次傳出即將量產氫燃料電池車消息的長城汽車，相信大家並不陌生。自1984年成立至今，其在國內汽車細分領域SUV與皮卡的銷量方面一直處於領先地位。它是中國首家在香港H股上市的民營整車汽車企業、國內規模最大的皮卡SUV專業廠，擁有4個整車生產基地，具備發動機、前後橋、變速箱等核心零部件自主生產與配套能力。

除了在SUV與皮卡領域表現優異外，長城汽車旗下的新能源品牌歐拉也廣為人知。在長城汽車7月公佈的上半年銷量數據中，旗下的新能源品牌歐拉取得優異成績。1-6月歐拉品牌累計銷售27013輛，其中歐拉R1車型1-6月累計銷售18081輛。在歐拉R1自去年8月上市僅半年後，今年2月份，歐拉R1便登上了乘聯會新能源車乘用車的銷量榜單，成為銷量僅次於江淮iEV6E的純電微型車。

對於電動之外的另外一條技術路線，氫能汽車，成為了近一年炙手可熱的概念。國家對燃料電池汽車的補貼，最高達每輛50萬元，很多地方如深圳、武漢、襄陽、佛山等十幾個城市與地區也相繼出臺了支持氫燃料電池汽車產業發展的政策，對於這個大熱點，長城汽車自然也不會錯過。

實際上，長城汽車對氫燃料電池車的探索，早在2014年底就已經開始。彼時，長城汽車開始了對氫燃料電池的調研。一年多後，2016年，長城汽車成立了XEV（指代不同類型的新能源）項目組，正式開啟了氫燃料電池車研發之路。

2018年6月，長城汽車對外宣佈，其在公司總部所在地——保定建立了氫能技術中心。這是國內首個擁有全套檢測和試製設備的氫能技術中心，擁有國內第一座105MPa高壓氫氣循環測試臺，國內第一座6軸儲氫瓶纏繞機，國內第一個燃料電池動力系統測試臺架和國內第一座液態儲氫加氫站等。這樣一個技術中心的建立，顯示了長城汽車進軍氫燃料電池車的雄心壯志。

長城汽車氫能技術中心

技術中心成立後，長城汽車緊鑼密鼓的開始了一系列資本操作，以迅速搶佔賽道。2018年8月，長城汽車收購上海燃料電池汽車動力系統有限公司（下稱“上燃動力”）51%股權，後來又在2019年4月全資控股。

華夏能源網（www.hxny.com）查閱資料發現，上燃動力成立於2001年，作為中國燃料電池汽車行業的先行者，先後完成了我國第一代至第四代燃料電池汽車動力系統平臺研發。收購上燃動力，讓長城汽車具備了為各種應用開發和部署具有成本競爭力的燃料電池驅動的能力。

兩個月後，長城汽車又對外宣佈，入股世界領先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY（全球領先的德國加氫站運營商），成為該公司的第七大股東。

時間來到2019年4月，長城汽車再次出手，投資4.5億元在上海成立了未勢能源科技有限公司（下稱“未勢能源”）。未勢能源作為長城汽車在氫能領域的獨立化市場運營主體，其定位就是燃料電池汽車零部件生產商和系統集成商，主要針對燃料電池汽車動力系統及核心零部件。它的成立標誌著長城汽車已經開啟了氫能技術商業化的探索。

至此，長城汽車在累計投資12億元后，在氫能及氫燃料電池產業鏈的佈局便以未勢能源、上燃動力及氫能技術中心為骨架，形成了“三駕馬車”齊頭並進的格局。

長城佈局氫能的“三駕馬車”

困難重重，搶跑未來

然而，即便有“三駕馬車”作為驅動力，但擺在長城汽車面前的困難依然很多，這其中不僅有技術難題，更有基礎設施不健全、市場競爭日益激烈等因素。

東風汽車集團副總工程師、技術中心主任談民強認為，現在國內的燃料電池技術還處於十年前的純電動技術差不多的階段，雖然國內也有很多機構在做自己的產品，但也都在起步階段，就車企而言，如長城、宇通、東風等，雖然發展比別人稍微早一點，也都還處於技術積累的過程。且相較於技術難題，技術應用的難度也同樣大。

面對這樣的“窘境”，在9月底舉行的第四屆國際氫能及燃料電池大會上，長城汽車氫能戰略總監張健表示，目前氫燃料電池汽車領域仍有一些關鍵零部件和核心技術被外國公司壟斷，長城集中對膜電極、IV型70MPa儲氫瓶、高集成度的瓶口閥和減壓閥等核心零部件進行技術攻關，其中膜電極、瓶口閥和減壓閥將於2020年具備小批量生產能力。後期還將推出燃料電池電堆、儲氫瓶等產品。

另一方面，雖然我國對氫燃料汽車配套基礎設施如加氫站建設和加氫費用予以補貼支持，但加氫站等配套設施的短缺，成為了氫能汽車發展中最大的難題。據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中建站手續齊備的商業化加氫站有6座，3座已被拆除，部分尚未運營。這樣的基礎條件，是擋在氫燃料汽車產業發展道路上的“攔路虎”。

雖然困難很多，但實際上，氫燃料汽車的企業競速已經開始。還在猶豫不決、觀望不前的企業，已經是起跑落後。而長城汽車，顯然不願意做那個落後者。

華夏能源網（www.hxny.com）瞭解到，目前，國外已經有豐田、本田以及現代實現了氫燃料電池乘用車量產，其車型分別為豐田Mirai、本田Clarity以及現代NEXO等。國內目前主要在商用車領域進行了氫燃料能源的應用，主要車企包括飛馳汽車、上汽大通、宇通客車等。數據顯示，2018年，飛馳汽車、上汽集團、宇通客車分別實現燃料電池商用車銷售360輛、310輛和55臺。

另外，中國汽車工業協會發布的數據顯示，1-9月，燃料電池汽車產銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別增長7.7倍和7.6倍。上汽集團副總裁、總工程師祖似傑提供的數據顯示，過去3年，中國的氫燃料電池汽車銷量分別是629輛、1272輛和1527輛。

對於氫能汽車的未來，魏建軍認為大勢不可逆：“動力電池和燃料電池，將來一定會普及。整個產業鏈在沒打造完整之前，想象的空間非常大。”

“未來，受排放問題影響，對發動機的要求會越來越高，成本就會上漲，而隨著電池技術發展得越來越快，產業鏈就能越來越成熟。從極限推演來看，到2025年兩者的價格就能持平，屆時氫燃料乘用車將比大型電動車更具競爭優勢。”魏建軍表示。

長城汽車董事長魏建軍

很顯然，長城汽車看好的是氫能汽車在5-10年後的想象空間。長城汽車表示，未來將基於過去三年在氫能和燃料電池汽車領域進行的廣泛探索，實現業務會的持續聚焦。按照長城汽車之前的計劃，該公司將於2022年北京-張家口冬奧會期間展示燃料電池乘用車車隊，2023年將推出比較成熟的量產氫燃料電池乘用車。

隨著國家將氫能源納入中國能源戰略，未來乘用車的“氫能源”化勢必也將加速。無論是不是一場豪賭，但長城汽車已經上路。在這場沒有硝煙的戰場上，長城汽車會成為真正的先發王者麼？