1 不能自產發動機是自主車企的硬傷
現在的國產車（自主品牌），無論是內飾還是外觀設計，根本不輸給合資車以及進口車，甚至在一些高端功能上還實現了反超，自主品牌最近幾年的進步顯而易見，但是發動機技術不過關這個重要缺陷成為了國產車的硬傷，不管外觀內飾做的多麼好，這一點就讓國產車無法媲美進口車和合資車。
上世紀末，自主車企的吉利、華晨、比亞迪等紛紛建廠，自主汽車工業剛剛起步的時候，這個時候它們自己根本生產不了發動機，只能採購別人家的發動機，最強勢的兩家外企大眾、雪鐵龍都在與我們本土的車企進行合作生產合資車，但合作只限於外資品牌的車上，而對於咱們的自主車，人家是不會幫忙的，還是那句話技術封鎖嚴重，市場換技術，想法很美好，市場給了，技術沒拿來。
自主開發發動機，在那個時代不具備那樣的水平，如果向BBA尋求幫助，也許也會成功，但一定是高價採購，整機採購價格高的離譜，造出的車由於高昂的價格也不會有任何競爭力，那樣生產的車誰買的起？就算買得起的誰又會買價格高昂的自主車呢？我們迫切的需要的就是發動機技術的引進，可以控制成本。
說起國產車中哪個品牌的發動機被應用得最多，三菱認第二估量是沒有誰敢認榜首了，曾經的比亞迪、陸風、哈弗、東南都大批量選用過三菱發動機，究竟是啥原因讓這麼多國產車都熱衷於挑選一個三菱發動機呢？
2 為何中國車企愛用三菱發動機？
要造車沒有發動機，沒有變速箱怎麼辦？只能是買唄，有的時候就是這樣，當你弱的時候，誰都可以欺負你一下，像大眾、雪鐵龍、豐田等企業均不願意對外供應發動機，即使你有錢也不賣你，找來找去也只有三菱肯提供發動機，沒辦法，即使都是老掉牙的東西那也得買啊，三菱就是抓住了自主品牌的軟肋，在發動機條款上加碼，想買發動機可以但要和變速箱一起打包購買，過程是相當屈辱的，所以我們早期看到的國產車基本上都是用的三菱或者模仿三菱的發動機變速箱。
而在那個時代主攻性能車的三菱由於日本經濟泡沫的破裂而來不及轉型導致陷入了財務危機，所以三菱與我們的合作有偶然，但更多的是必然！當三菱提供了它的4G系列發動機（那個時代並不落後），我們的自主車企終於踏出了崛起的第一步，迎來了汽車時代的第一場春雨。
與三菱在中國的汽車事業相比，它發動機事業可謂一路順風順水。除了時代背景給予了很大機會之外，在技術層面上，三菱發動機的確有著技術成熟、皮實耐用的特點。
同時，得益於當年帕傑羅、戈藍等進口車營造的良好形象，三菱發動機在國民心中有著極好的口碑，彷彿已與“動力好”“耐用”等詞劃上等號。
三菱廠家在1997年和1998年分別在我國出資建立了瀋陽航天三菱轎車發動機製作有限公司（沈航三菱）和哈爾濱東安轎車發動機製作有限公司（東安三菱），這兩個轎車廠家日後成為了三菱最大的經濟收入來源之一。
對於東安三菱和航天三菱，當時的三菱發動機雖老舊但技術成熟，結構工藝配件成本低，很多國產發動機都仿造過，最重要的因素是人家肯給你，要不然為什麼國內那麼多的三菱系列發動機而沒有通用系列大眾系列福特系列本田豐田的？國內的汽車生產動力方面除了國產三菱發動機，別的應該是拿不到或成本過高不適合造成的。
國產車企創立初期使用三菱發動機能夠有效的降低成本，雖然三菱發動機有點老，但技術還是比較成熟的。可是慢慢的，國產車企對三菱發動機的依賴性越來越大，車企把精力都投入到了汽車的研發上，導致發動機這一塊一直得不到重視，所以現在車造的沒毛病了，發動機卻爛的一塌糊塗！
3 現在三菱發動機已經是落後的代名詞
而三菱賣給我們的發動機大多都是很落後的發動機，都是一些落後國際先進發動機至少5年的機型，三菱當然不願意把自己最先進的發動機貢獻出來！
上世紀80年代日本三菱開發並生產了4G6X發動機，主要配備在當時的PAJERO V31車型上，它當時主要是針對車身較重的越野車開發的，所以現在被國內廣大的經濟型SUV採用。
東安三菱的4G1系列和沈航三菱的4G6系列，這兩款的發動機用最通俗的話來歸納，即是皮實經用，成本低，修理簡單便利，這些長處關於某些技能含量不高的自立車企，已十分夠用了。在長期的銷售中經受住了市場的考驗，為三菱發動機積累了許多不錯的口碑，所以很受許多廠家的期待。
三菱所提供的兩款發動機分別是4G6A與4G63，當然這款4G63可不是三菱EVO上的那款性能版本的4G63，EVO上的4G63採用的是DOHC雙頂置凸輪軸設計，進氣方式採用渦輪增壓技術，而瀋陽生產的4G63是買菜版本，它所採用的是SOHC單頂置凸輪軸設計。
性能方面的確受到了嚴重的降低，但考慮到那個自主車企從無到有的時代，閹割版的4G63也足夠用了，勝在便宜、實用、耐用等眾多優勢。三菱發動機也好，變速箱也好在可靠性上確實比較高，非常耐用，但技術上並沒有任何優勢，到現在來看，三菱發動機參數和豐田本田大眾相比差的非常遠，變速線還是用老舊的5at,要知道10at都出來幾年了。
第一批的長安CS35使用的是三菱發動機，當時的裝機量不大，但是三菱還是搞出了么蛾子，天氣遇冷的時候燃燒室中的水汽進入到機油中發生乳化現象，直接使機油失去效應，降低發動機機油的使用效率。
機油乳化的根本原因是發動機設計以及製造的缺陷，當然不僅僅是長安CS35，北汽E系列等眾多使用三菱引擎都有這種毛病。
早期的長城H6曾經使用過三菱2.4L引擎，早期的長城只有柴油發動機，但是柴油發動機在國內受到限制，為了更好的擴大自己的產品不得不使用了一批三菱發動機，這批搭載三菱發動機的長城H6油耗十分感人，百公里油耗能跑9L已經算省油。
當然社會進化到現在，三菱發動機已經被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術的車企，還是採用了三菱引擎，在2017年的今天，如果你真正的長期駕駛過BJ20、SR9，你真的會發現三菱發動機真的讓人抓狂，發動機噪音大、油耗大、同級別排量又比較無力。畢竟沒有先進的技術，在這個動力為王的現在，三菱早已沒落了。
儘管三菱發在中國車市開枝散葉，但畢竟年事已高，其中多款發動機已經落後於當今的主流水平，他們普遍呈現出噪音大、油耗高、升功率低、高速性能不佳等缺點，這很大程度歸因於三菱減少對發動機領域的技術投入。
在華的兩大發動機生產廠得不到新血液的灌入，導致技術一直停滯在5、6年前的水平，被時代拋離是遲早會發生的。
另外，三菱近年來汽車產銷量一直下滑，去年整年在中國只賣出了7.25萬輛汽車，相比之下，日產去年銷量為85.95萬量。三菱在汽車領域的投入程度逐漸下降，前不久還曝出其即將停止轎車研發的消息。所以，迴歸到發動機問題上，投入程度低導致的技術落後是無可避免的事情。
話又說回來，技術好的東西它才不會賣給你，從這裡就能看出掌握核心技術的重要性了。所以說，國產車企要想真正的出人頭地，必須趕快把發動機這一短板補齊，有一款就能優秀的自主發動機才是硬道理，不然光研究汽車外觀和內飾，終究是比不過進口車的！
▲三菱重工生產的輪式戰車
4 可是如果當年沒有三菱發動機，自主車企不知還要等待多少年
很多人不禁會問，既然三菱發動機不行，咱們就換別的發動機啊！想法是好的，可是，除了三菱以外，沒有任何一家外國車企願意把發動機給你用，所以，國產車企不僅自己造不出優秀的發動機，就連選擇的餘地都沒有。
在20年前如果沒有三菱提供的發動機，我們的自主汽車產業發展歷程至少還要被延後5-7年，確切的說是三菱的貢獻拉低了我國自主汽車產業的門檻，三菱老舊的可以嘗試買那些更先進的，可是人家不願意賣給你，不要小看汽車工業中的技術封鎖，就算願意賣給你那一定價格超高，在那個自主車企技術極度匱乏的時代，只有三菱的發動機具有物美價廉、皮實耐用的特點。
所以它養活了那個時代90%的自主車企。所以並不是我們的自主車企願意用三菱的老舊發動機，而是不用它用啥？在20年前只有三菱願意讓你用，其它外企根本不會搭理你。
當然目前仍然有使用三菱機頭的，因為它便宜，耐用，至於老舊？老舊就老舊吧，比沒有要強得多。在早期國產自主品牌咿呀學語時，根本沒有哪一個廠家有能力和資金甚至信心去製造一臺發動機或者變速箱，像這樣的核心部件都掌握在少數發達國家的主機廠手裡，自主品牌想要一窮二白搞出這些東西比登天還難。
實際情況是那時大家想的還是怎麼先吃飽飯，活下來再說其他。所以和三菱的合作是中國自主汽車發展史上最成功了一個案例，它加快了我們的速度。
5 這些品牌至今還在用三菱發動機
縱觀如今國內車市，瀋陽航天三菱的4A91 1.5T發動機、4G63 2.0T發動機以及哈爾濱東安三菱的4G15 1.5T發動機，依舊是國內眾多二線自主車企的救命稻草.
這兩款發動機雖然頭頂外企的光環，實際上無論性能表現還是熱效率都遠不如正統外企的最新動力總成。從產品背景來說，這兩臺發動機與日本三菱的關係也不大，後者只是航天三菱和東安三菱的控股方之一，1.5T和2.0T發動機的開發三菱參與甚少，某種意義上，這就是掛了三菱LOGO的自主發動機。
瀋陽航天三菱的4A91T 1.5T發動機，我們大家都已經很熟悉了，可以說廣受當前二線民企青睞。當然，對車企來說，這臺發動機最大的優勢還是採購便宜，可以有效節省成本，這對一個“事業不順”、“手頭不寬裕”的民企來說還是非常重要的。
- 4A91T 1.5T發動機
- 製造商：瀋陽航天三菱
- 服役車型：東南DX7、陸風X5、漢騰X7、景逸X5/X6、紳寶D50、BJ20等
這臺發動機核心技術已經很落後，在眾多自主SUV上動態表現也差強人意。
發動機除了渦輪增壓器，當前主流的進排氣雙可變氣門正時、缸內直噴、集成式排氣...統統沒有。說白了就是在4A91 1.5L發動機基礎上加了個渦輪增壓器，沒有系統的升級處理和針對化調校，這也導致整機的低扭輸出和燃油經濟性表現不佳，基本上2000轉以下完全當渦輪增壓器不存在，當成1.5L自吸車開。
國內12萬以上的自主SUV很多都使用的代號為4G63S4T的2.0T發動機，這臺發動機基於當年三菱的4G63打造而來，這臺2.0L自吸發動機在世紀初可謂出盡風頭，特別是在三菱EVO上使用的紅頭版4G63更是一代傳奇機頭，結構簡單粗暴，改裝潛力大，廣受改裝車友青睞。
但到了2.0T渦輪增壓時代，4G63S4T 2.0T發動機因為架構太過落後，沒法兼容更多新技術，如今性能和油耗都不如外企最新開發2.0T引擎。
- 4G63S4T 2.0T發動機
- 製造商：瀋陽航天三菱
- 服役車型：眾泰大邁X7/T700、陸風X7、獵豹CS10、哈弗H5
在眾泰T700/大邁X7以及陸風X7上，哈爾濱東安三菱的4G63S4T發動機經常與山東盛瑞開發的橫置8AT變速箱同時出現，發動機最大功率為140kW，最大扭矩為250Nm（不同廠商調校有所不同），發動機要到2800轉才能達到最大扭矩平臺，歧管電噴+鑄鐵缸體，低扭表現和燃燒效率完全沒法跟大眾EA888、福特EcoBoost、本田K20C相提並論。
就駕駛體驗來看，2500轉以下完全感受不到2.0T發動機該有的爆發力，車子叫的倒是很歡暢，就是隻聽見發動機嘶吼，車子不見往前衝。
6 三菱發動機對中國汽車業是有貢獻的
現如今，隨著自主車企的崛起，各家都抓緊了發動機的研發，我們對三菱的依賴也逐漸降低，但仍有一些自主企業在用老舊的4G63，不過這也可以理解，沒有自主研發的能力註定了這家企業的規模、財力都不足，財力不足你叫它去採購BBA的發動機、採購通用的發動機？
玩不起的，即使玩得起，造出的車也沒有任何的競爭力。當然目前也有一些車企選擇FEV的發動機，比如EA888的專利就在FEV手中，我們某自主車用的就是FEV原版的EA888發動機，不過這是對於行為高端的自主車所配備的，低端車還是用三菱吧，便宜。
尋找其根源，就是因為國產車企對三菱發動機太過於依賴導致的，三菱一定程度上幫助了中國自主品牌的發展，但也深深毒害了一大批車企，其實最關鍵的還是看我們的車企有沒有魄力去自己進行創新，是甘心被掐著脖子走還是冒著投資風險自己幹。奇瑞的成功說明了自主品牌還是有能力做出屬於自己的東西的，儘管還不完美，我想只要敢堅持最後的結果並不會差。
目前，中國本土品牌廠家已進入了全面自主研發階段，從外觀設計到動力搭配，各方面都能做到“自立更新”。像比亞迪，長城等曾經借力於三菱的廠家，現在已經擁有完善的發動機研發技術，並走出一條屬於自己的道路。
曾經的“三菱動力”，已經不再是廠家宣傳的噱頭，國產發動機上的缸內直噴、渦輪增壓、可變升程等技術成為新的亮點。毫無疑問，三菱發動機的年代已經過去了，國產技術正在煥發出新的希望。儘管三菱在汽車領域再也不能重拾過往的光輝，但我們不能忘記這位曾經的巨人為我們民族汽車工業所作出的貢獻。
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