洋品牌電動化轉型雖然嚷嚷得很兇，但今年真正可能改寫中國新能源格局的卻是吉利和長城。
今年，洋品牌紛紛高調宣稱開啟電動化轉型。有跨國汽車集團更是把未來十年電動汽車的銷量目標一改再改：1000萬輛、1500萬輛、2000萬輛……然而，吉利、長城卻不聲不響地搶佔市場份額。
新能源份額戰已爆發
中國新能源市場高速擴張的背後，格局已然生變。
吉利、長城市場份額排名迅速上升，一批曾經排名靠前的本土企業被甩在身後。今年一季度，逆勢增長的新能源車是乘用車大盤中的唯一亮點，絕大多數企業的新能源車銷量呈現正增長。然而，從市場份額變化看，以比亞迪、北汽、上汽、江淮為頭部企業的新能源市場格局，受到吉利、長城的猛烈衝擊。
乘聯會數據顯示，2019年一季度，乘用車銷量為5156131輛，同比增幅為-14.1%。其中，新能源車銷量為253801輛，同比增幅為117.7%。32家車企的新能源車銷量增幅在兩位數以上。
從市場份額排名看，今年一季度，比亞迪銷量佔比高達28.1%排名第一，北汽新能源（佔比9.9%）雖然排名第二，但與去年同期相比市場佔有率下降了8個百分點。吉利（佔比7.8%）上升至第三位（去年第八位），市場佔有率增加了5.5個百分點。長城（佔比5.7%）上升至第六位（去年第十二位），市場份額與排名第四的上汽（佔比6.6%）、第五的江淮（佔比5.9%）非常接近。
去年一季度，吉利新能源車銷量為2674輛，長城僅有182輛，今年兩家企業銷量不但突破萬輛大關，而且把華泰、五菱、奇瑞、江鈴、廣汽、眾泰統統甩在身後。吉利、長城快速爆發的原因何在？
品牌、口碑是根本
“品牌+口碑是新能源車的根本。”這個觀點來自2019年1月“大成汽車獎”頒獎會上的研討階段。吉利、長城正是以傳統車為基礎，在新能源領域奮起直追。
2018年，在傳統車領域達到百萬級規模的吉利、長城，開始在新能源領域下大功夫。吉利一口氣推出了帝豪EV450、帝豪EV350、帝豪GSe、帝豪PHEV、博瑞GE PHEV等5款新能源新車，錄得銷量6.71萬輛，同比增長165%。長城一方面與寶馬合資成立了“光束”公司向高端發展，另一方面推出“歐拉”品牌搶佔乘用車市場。同時入股御捷汽車，在低速電動車領域進行佈局。
今年，吉利圍繞著電動車業務，打造了一個全新的品牌“幾何”。有分析人士稱，吉利幾何A定位輕奢，目的是在特斯拉以下，本土品牌以上的中高端空白區域搶佔市場。
長城則不斷加大研發投入，該公司董事長魏建軍在上海車展期間拍著胸脯說：“在清潔能源領域，長城汽車儲備的技術是中國汽車公司裡面最全的，要什麼有什麼……”今年一季度長城銷量增長了10%，淨利潤劇降62.84%，雖然財報中沒有給出具體原因，但應該在研發領域投資不少。
我們固然為吉利、長城成為新能源黑馬感到高興，但兩家企業高速發展的背後存在巨大隱憂。
文化是短板
資深專家指出，汽車賣得不光是產品，更重要的是文化。以此來看，中國新能源車的競爭還處在產品層面。
雖然中國經濟體量僅次於美國，中國新能源市場規模超越美國，但中美新能源市場的差異就在文化上，中國新能源市場以低端車為主的結構性失衡，與美國市場存在明顯差距。
乘聯會數據顯示，2018年美國新能源車全年銷量為361307輛，其中特斯拉全年銷量為191627輛，佔比高達53%。或許有人會說，美國人收入高，所以會選擇特斯拉，但美國市場不乏奧迪e-torn、寶馬i3等產品，同時特斯拉自動駕駛、自燃等事故頻發，而美國消費者卻依然趨之若鶩，原因何在？
專家認為：“美國人買的已經不單是特斯拉這款車了，而是馬斯克本人所代表的創新精神。換句話說，馬斯克所代表的美國精神，是特斯拉能夠俘獲美國高端人群的本質。因為這些內在的、精神層面的屬性是其他豪華品牌跑車所沒有的。”
事實上，無論從製造工藝，還是質量水平看，特斯拉與日系、德系高端車還是有不小差距的，但是日系、德系的某些新能源車在美國的銷量卻只有特斯拉的零頭，足見文化內涵對於汽車產品的重要性。
反觀中國，無論是新能源的領頭羊比亞迪，還是今年的黑馬吉利、長城都還停留在技術、品質層面，品牌文化、情懷層面的積累少之又少。雖然上述本土汽車大佬佔據了中國新能源市場的大部分市場，但是特斯拉已經在華獨資建廠、德系、日系的跨國巨頭也已開始積極轉型，比拼品質本土車與合資車差距越來越小，但比拼文化，本土品牌與洋品牌似乎還有很大差距。
2019年，中國新能源格局已然生變，2020年以後洋品牌新能源產品將大舉進入，中國品牌能否守住？我們拭目以待。
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