在傳統汽車市場一片哀嚎之中，電動車市場在板子（限牌）和糖（補貼）的雙重作用下呈現出一派欣欣向榮的景象，風投公司也在不計後果的給電動車企業們砸錢，所謂先把蛋糕撐大，再各自分羹。不少傳統汽車企業在這樣的互聯網造車喧囂中有點不知該如何下手，但是在這其中卻有一股清流——寶駿E200僅在不到10個城市發售，且這些城市多數為非限牌城市，卻創造了單月銷量8000的佳績，要知道某些新勢力造車從公司成立到最後破產都賣不出這個數量的電動車。
那為什麼大家在沒有了板子的壓力之後，依舊選擇了這臺車？為了一探究竟，我對寶駿E200進行了為期一週的試駕。
先來說說駕駛感受，動力上E200採用了一臺29kW、110Nm的電機推動830kg的車輛，參數雖然看起來寒酸了那麼一點，但是相信我，在紅綠燈路口，只要我想，沒有人能贏我。起步其實很迅捷，深踩油門還會有輪胎空轉的響胎聲，不過它起步這一塊最致命的是，作為一臺城市使用的車輛居然沒有蠕行功能，你鬆開剎車之後車輛就傻在原地，那一刻真的非常尷尬。起步到60km/h的加速非常的平順迅捷，保持了電機低扭強的特點，但是在60km/h以上的加速就只能用羸弱無力來形容，從80到100km/h需要等待非常長的時間，但是沒關係，這臺車可能開到壞的那一刻都不需要上高速。
續航能力是電動車最被關注的問題，在關閉空調情況下，這臺E200我行駛了180km之後續航顯示還有5%，和標稱的210km續航大致相當，作為一個城市通勤車輛基本可以保證一週的里程內不用充電。而我一直使用的是家用插座對其進行充電，實際上購買E200後廠家會免費安裝一個充電樁，僅需要提供安裝位置和物業許可即可，對於線路的條件也非常寬鬆，正常的小區線路就能接入，加上現在主要的商場和公共停車場、包括一些小區都安裝了充電樁，充電可以說非常方便了。
除了蠕行功能的缺失，整體來說E200的駕駛性還是可以的。但是在底盤方面就不敢恭維了，這或許是我開過車身姿態控制最差的車輛之一了。
平路行駛，彷彿騎在一匹馬上。在E200上面似乎每一條路都是不平整的，由於軸距只有普通車型的一半，前後俯仰的幅度較大而且一直不會衰減停止。側傾的控制同樣弱雞，30km/h過彎的時候車身姿態已經大幅度的向一側傾倒，而較高的坐姿也增加了駕駛員“這車會不會翻車”的擔心，不過好在車輛的輪胎同樣也非常窄，無論在何種速度下急打方向都是輪胎先達到極限產生滑動，不會真的讓車輛的重心超過極限而翻車。
轉向的感受倒是能夠得到好評。轉向力非常非常輕，雖然沒什麼手感，但是在城市裡掉頭時轉向非常輕鬆，對女性駕駛者也會很友好。轉向響應上，60km/h以內還是非常靈活的一臺小車，能讓你遊刃有餘在城市穿梭，不過60km/h以上的速度段懸架的“軟”就體現出來了，需要等待懸架壓縮完成才會有轉向響應。轉向上最令我欣喜的一點就是掉頭半徑——基本在方向盤打死的情況下僅僅需要1.5條車道就可以完成掉頭的任務，這在城市穿街走巷是非常有優勢的。
E200的制動表現其實在這個級別的小車中算是優秀的，雖然車小但是ESP並沒有缺席，制動力線性比較平緩，市區很好控制剎車的力度。需要緊急制動的時候雖然因為輪胎的抓地力比較小，制動距離並不短，但是制動的平穩性還是值得肯定的，車輛沒有明顯的擺動，鬆開方向也沒有制動跑偏的現象出現。不過制動的時候尤其是緊急制動，那套偏軟的懸架支撐起來比較艱難，點頭幅度偏誇張，制動的舒適感比較一般，暈車的人可能會痛苦一些。
噪音上的表現可以說是“一半天使一半魔鬼”。動力總成的聲音控制得很好，電動車常見的“因為沒有發動機聲音的掩蓋，傳動系統齒輪聲和嘯叫聲會比較明顯”的情況，在E200上面控制得非常優秀，甚至比我之前試駕過的大眾UP都要優秀，無論加速還是滑行基本沒有明顯的雜音傳出，只能聽到比較純粹的電機工作的聲音。但是E200的路噪控制就很鬧心了，如果路面出現一些破損的情況，那麼從底盤傳來的轟隆聲就像一直有人在耳邊打鼓。胎噪上的處理倒是沒有什麼大問題，畢竟由於輪胎比較小發聲的能量不高，很容易被隔絕在外。
另一點我不太喜歡的是關閉車門的時候，可能整車洩漏量不足，壓迫耳膜的感覺很明顯，而且在車窗關閉的情況下需要比較大的力量才能關門。下車的時候同樣如此，需要深吸一口氣“將氣運丹田”再從掌間發出才能將門穩妥的關好，要是多使用一段時間估計我的氣功都要突飛猛進了。
那麼，駕乘感受可以說比較平庸的E200為什麼會有那麼大的市場？這還是要回到其車輛定位和尺寸上來探討。
先說說尺寸和空間。寶駿E200僅有兩座，車輛長度是隻有A0級車輛的一半，很罕見。這樣的大小意味著傳統5米停車位可以停放兩臺E200，更意味著許多在傳統車輛看來不是停車位的地方卻是E200的天然車位，還可以說也意味著你家車庫到通道之間的那一小塊地就可以讓你的普通車位升級為子母車位。而在這樣的尺寸下，兩人乘坐的空間卻十分寬裕，高度上頭部空間180cm的人也不會覺得壓抑，縱向上你可以將腳伸直，橫向上面，沒有了中央儲物盒侵佔空間，兩人都能擺弄得開，絲毫沒有侷促感。
儲物空間的話對女性比較友好，中控臺上面有大片的平臺放包，但是對於我這種出門只有錢包和手機的人，就真的沒什麼地方好放的——要是放在中控臺上，在過彎的時候手機會從一端滑到另一端，然後發出令人心碎的撞擊聲。中控部分最大的亮點是在中控下方有兩個掛勾的設計，對於我這樣的重度夜宵愛好者來說簡直是福音，再也不用單手提著夜宵單手開車了。
而在後備箱方面就槽點滿滿了。這個車採用的是下開式尾門，意味著你在使用後備箱時人和後備箱之間隔著一個尾門的距離，拿東西簡直是在鍛鍊腰腹力量。官方宣傳的時候一直在說這個尾門有承重能力，可以坐人，而以我175cm的身高坐上去腳都不沾地，尾門飾板也不平整，坐著很硌屁股，實在是不知道為什麼要突出這個來宣傳。不過看得出設計師其實也知道這是個失敗的設計，因此進行了補救——副駕座椅不用時可以輕鬆向前折平，這時從副駕一側拿取後備箱物品還算方便，自從發現了這個設計我就再也沒開過尾箱。此外副駕座椅還有一個隱藏的亮點：坐墊打開下方還有儲物空間，簡直是藏私房錢的絕佳之處，想想領導坐在你的私房錢上卻不知道，心裡美滋滋。
最後說說另一個關鍵點——售價和用車成本。首先由於補貼的波動，E200價格也會有些許變化，不同城市的補貼政策不同也會造成售價的差異，但基本在4~6萬之間，換個說法，這大概也意味著你的車位從普通車位升級到子母車位只需用5萬塊錢；同時E200的使用成本真的非常低，由於可以使用家用電充電，每個月100元不到的電費足以應付，這麼低廉的價格加上幾乎可以忽略不計的保養使用費用，對它的買家來說，“家庭第二輛車的不二之選”由此而生。
總結：
當下，消費市場已經顯現出個性化定製化的需求。曾經，車輛作為家庭的大件支出因為經濟限制需要作為一個“萬金油”的角色，我們希望它不管家用、週末出遊、接送夥伴都能面面俱到，這也是之前SUV市場大火的原因。但是隨著家庭擁有汽車數量的增加，一些個性化或是特殊用途的車輛市場已經在孕育——可能僅僅因為是好停車、又或者是走街串巷時方便就已經足夠打動消費者，而這些市場體現出很強的包容性，對於車輛性能已經不是第一考量，功能層面的重要性已經掩蓋了基礎性能上的不足。畢竟在中國這樣的人口大國，具備代表性的細分市場群眾基數並不會少，只要抓住了那部分人的最強需求，銷量則會很有保障。
文｜莫逸龍
圖｜莫逸龍
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