註冊號由兩部分組成：國籍標誌和登記號。為了便於管理和識別，每個國家都有其首碼，也就是國籍標誌，國際民航組織成員選一個或兩個英文字母和數字來代表自己的國家，我國民用航空器的國籍標誌為“B”。
飛機的註冊號。我國民用航空器的國籍標誌為“B”。很多人可能會好奇，為什麼中國選用了“B”字首呢？
在第二次世界大戰結束後，ICAO要求“一國一字首”以便於管理。當時中國想搶以國名開頭的字母“C”字首，例如德國選“D”、法國選“F”，結果慢於加拿大(Canada)一步，只好使用“B”字首。
而登記號的規則與編排則由各國民航管理機構自行制定。國籍標誌與登記號之間一般以短橫線間隔，但像美國、日本、韓國等國，則相連在一起，不以短橫線隔開。
目前我國大陸、香港、澳門、臺灣地區民用航空器在國籍標誌上均統一使用字首“B”，是“一箇中國”的最好體現。
那麼在編號上，兩岸四地又各有什麼規律，是如何演變發展而來的呢？
中國大陸地區
在上個世紀五六十年代，由於新中國還沒有加入國際民航組織，所以當時的飛機只有三位阿拉伯數字。1971年，中華人民共和國恢復在聯合國的合法席位，併成為國際民航組織的成員，中國民航的飛機由此開始以“B”為國籍標誌。中國民航原有的伊爾18型、三叉戟型、安24型等飛機在3位數字編號前開始陸續增加“B”標誌，中間以短橫線間隔。
考慮到三位數字不夠用，1973年，在引進的波音707型、伊爾62型等新飛機上，開始使用四位數字編號，例如B-2402，四位數字編號最大容量為1萬個。
千禧年後，隨著經濟飛速發展，飛機數量不斷增加，考慮到我國民航業的迅猛發展，特別是通用航空的井噴式發展，中國民航局對編號進行了改革。自2015年3月起，國內民航正式採用新型編號管理方式，對新申請的運輸類航空器（含噴氣公務機）仍使用四位數字編號，對新申請的其他類型航空器則使用以字母結尾的編號。保持四位編碼不變，在第三、第四位字段增加了英文字母的使用，例如西林鳳騰通航的“B-70DP”，這樣的做法將可用號源拓展至85900個。
2018年3月起，中國民航局對編號管理進一步調整，運輸類航空器不再侷限於僅使用四位數字編號，開始引入字母。例如首都航空2018年4月引進的A321，註冊號為“B-300F”，以及山東航空即將引進的B737MAX，註冊號為“B-20A0”，此舉主要是由於運輸類航空器僅使用四位數字編號已經無法滿足需要，故拓展出更多號源，以適應我國民航未來的發展需求。
中國香港和澳門地區
在迴歸之前，香港地區航空器使用英國屬地的國籍標誌：VR，編號為三位字母，其中第一位字母為H、K、L。1997年香港迴歸中國後，國籍標誌更改為“B”，編號維持不變。例如“VR-HOR”，後改為“B-HOR”。
同理，澳門地區航空器在迴歸前使用葡萄牙屬地的國籍標誌：CS，編號為三位字母，其中第一位字母為M。1999年澳門迴歸中國後，國籍標誌更改為“B”，編號維持不變。
中國臺灣地區
中國是《國際民用航空公約》創始締約國之一，自1946年起成為正式成員。國際民航組織早期以“XT”作為當時中國航空公司、中央航空公司（簡稱“兩航”）及“民航局”直轄空運隊飛機的國籍標誌。1950年，臺灣當局開始正式使用“B”為國籍標誌，編號為三位或四位數字，其中民航機為四位數字。1971年中華人民共和國恢復在聯合國的合法席位後，中國大陸民航機開始使用“B”為國籍標誌，而中國臺灣地區航空器則繼續堅持使用“B”為國籍標誌。
可以看出，大陸和臺灣方面對飛機編號的規則是一致的，但當時雙方對此並沒有進行有效溝通，而是各自繼續編號，剛開始時雙方飛機不多，也沒有出現重號問題，後來由於飛機越來越多，於是不可避免地出現重號現象。例如“B-2607”，最早為註冊於臺灣遠東航空的737-200，而中國新疆航空的一架Tu-154M飛機在1986年也使用了“B-2607”的註冊號。根據國際民航組織的規定，同一時期不允許有註冊號相同的航空器同時運行。重號問題的出現，在航空界造成了很多困擾。好在上世紀九十年代末，臺灣地區的航空器登記號開始陸續更改為五位數字，結束了這一尷尬的局面。
臨時註冊號
沒有註冊號，民用航空器是不允許作任何飛行的，即使是剛出廠的新飛機，無論是作試飛工作，或是交接給客戶的轉場等等。航空器在交付前均會有一個臨時註冊號，這就是為什麼我們經常看到國內引進的飛機機身上會出現國外註冊號甚至是他國國旗標誌的原因。
我國民航局規定，臨時註冊號適用於未取得正式註冊號的航空器，用於驗證試驗飛行、生產試驗飛行、表演飛行、為交付和出口的調機飛行。空中客車天津工廠生產的飛機臨時註冊號，前三位均為數字0，第四位為字母，如“B-000A”。中國商飛生產的ARJ21支線客機的臨時註冊號，前三位為數字001，第四位為字母，如“B-001R”。
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