在过去的2018年，比亚迪先后推出“王朝家族”序列中的全新1代唐（燃油和DM）、全新1代宋（燃油、EV、DM）、全新1代宋DM和秦Pro（燃油、EV和DM）车族。笔者先后对全系1代唐DM、全新1代宋DM和EV、秦Pro DM进行了深度评测。
此次，借助专业赛道体验环节，笔者将对这款坚持型号牵引模式正向研发的秦Pro EV500电动汽车技术状态和操控进行解读和研判。
1、“龙脸”家族化的外观和内饰：
当下，全新1代唐、全新1代宋和秦Pro车族，以及新款的元EV，都采用了“龙脸”家族的外观和内饰。“仁者见仁、智者见智”，在外观设计方面发力的比亚迪，获得了更多广义消费者的认可。
可旋转的“大屏”，将导航、音响、360可视行车影像、以及车机互联系统“无缝连接”的集成一体操控。
秦Pro EV500的能量流输出/输入界面，也被全新1代唐DM和全新1代宋DM（EV）采用。
对于外观、内饰和配置的介绍，还请各位读者阅读“其他”媒体发布相关稿件。
本文重点基于比亚迪“e平台”的秦Pro EV500的“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成以及全新的动力电池热管理策略。
2、基于“e平台”的电驱动技术和动力电池热管理策略：
比亚迪官方推出的“e平台”技术，实际上是一个包括按照功能属性、高低压特性的不同级别的“X合1”集成模块和控制策略的概念。已经上市的比亚迪元EV（低配版）、秦Pro EV500，和即将上市的全新1代唐EV，都是采用“e平台”的正向研发车族（型）。
上图为秦Pro EV500动力舱内部细节特写（拆除中置防尘罩）。
黄色箭头：“3合1”高压用电系统总成
红色箭头：被塑料护板遮蔽的2组散热循环系统补液壶
秦Pro EV500适配的是1组最输出功率120千瓦级别“3合1”驱动电机总成、1组“3合1”高压用电系统总成、1组“10合1”低压用电系统总成，并且适配采用全新控制策略的动力电池热管理系统。
备注：“3合1”驱动电机总成包括120千瓦级驱动电机、减速器和直连的驱动电机控制器
“3合1”高压用电系统总成包括DCDC（电压转换器）、OBC（车载充电器）和PDU（电源分配模块）。
“10合1”低压用电系统总成包括12V电压，多功能显示屏、驾驶车那个空调系统、玻璃升降器等分系统。
上图为秦EV450动力舱细节特写。
显然，搭载基于“e平台”的秦Pro EV500动力舱内的“3合1”高压用电系统总成体积，小于秦EV450动力舱内的“4合1”电驱动总成。
直接导致，秦Pro EV500的前驱动桥轴荷低于秦EV450。
“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成、“10合1”低压用电系统总成以及全新的动力电池热管理策略的引入，使得秦Pro EV500整车自重依旧维持在1.6吨级（适配的动力电池总成能量密度为160.9Wh/kg、装载电量56.4度电）同时，降低了驱动分系统体积和自重，提升了20%功率密度。
换句话说：在保证整车自重前提下，通过高集成分系统的引入，提升电池密度降低装在电量（成本），最大化的保证综合续航里程400公里以上。
将“3合1”高压用电系统和“10合1”低压用电系统，按照功能属性进行整合，可以集中进行需求相近不同温度控制（散热）伺服。相比较当下市场在售同类型电动汽车，仍然使用“X合1”高低压电控系统整合的技术，在控制效率和可靠性方面具备显著优势。
秦Pro EV500装备的120千瓦级“3合1”驱动电机总成，与元EV（低配）装备的70千瓦级“3合1”驱动电机总成、即将上市的唐EV装备的180千瓦级“3合1”驱动电机总成，以及某款微型XXEV装备的40千瓦级“3合1”驱动电机总成，同为比亚迪制造的最新1代驱动电机总成体系。
40、70、120、180千瓦级“3合1”驱动电机总成，将驱动电机、减速器和电机控制器进行了直接关联，去掉了高压线缆、缩减了散热管路（长度）、直接降低总成自重和体积。
需要注意的是：
最新1代的“3合1”驱动电机总成，依旧采用可通用模块化技术，为不同“级别”的EV车型进行适配。40、70、120、180千瓦级别的“3合1”驱动电机，对应的车型为A00级（XXEV）、A级（秦Pro EV500\600）、紧凑型SUV（元EV低配）、中型SUV（宋Pro EV）和中大型SUV（唐EV）。
需要特别注意的是：
图为搭载在比亚迪秦Pro EV500的全新120KW功率电机示意图，电机最大转速为15000转/分。通过上图的效率图可以看出，秦Pro EV500的经济时速更高，在60-120公里/小时车速区间段的综合电耗更小，从而间接提高长途驾驶的续航里程。这也是笔者在试驾秦Pro EV500时明显感觉到的，即使在开启暖风空调的情况下，电机输出功率依旧能够保持在一个相当不错的范围。
红色箭头：秦Pro EV500动力舱内动力电池热管理系统散热管路补液壶
秦Pro EV500的动力电池热管理系统控制策略，较秦EV450有了较大的变化。在此前笔者撰写的《宋楠：十年积累造就比亚迪秦EV450综合性能硬实力》一文中指出，秦EV450适配了3套散热循环系统。1套伺服驱动电机和“4合1”电控系统、1套伺服动力电池低温预热和驾驶舱空调制热、1套伺服动力电池高温散热和驾驶舱空调制冷。
这种控制策略，可以更精准的对动力电池和驾驶舱的温度进行控制。但是，3套散热系统运行时，所需要的动力，全部再来动力电池。尽管，对动力电池总成电芯温度控制的可以更加精准（25摄氏度-30摄氏度），可是复杂的管路和更多的冷却液，以及驱动运行的电力，都对整车架构、可靠性以及续航里程带来一定的负面影响。
借助于“e平台”架构下的“3合1”驱动电机总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成高度集成化，可以“简化”1套散热系统。“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成共用1套散热系统，动力电池热管理系统和驾驶舱空调共用1套散热系统。
源于各组“3合1”总成进化，使得散热系统结构进行再次优化，最终目的就是减重增效。
白色箭头：“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统共用的散热系统补液壶
红色箭头：PTU加热系统“驱动”模块
黄色箭头：承载“3合1”高压用电系统总成的全铝托架
黑色箭头：PTU加热“驱动”模块为新状态，在此前量产的比亚迪EV车型中从未适配
红色箭头：承载“3合1”高压用电系统总成的全铝托架
蓝色箭头：全铝托架与车身焊接前纵梁固定端
上图为全铝托架与车身焊接前纵梁固定端细节特写。
全铝托架被“挖”去部分（黄色箭头），容纳固定螺栓（红色箭头），这种设定在保证连接强度的前提下，依旧为的是减重。
上图为秦Pro EV500钢制全框式副车架及附属结构细节特写。
蓝色箭头：钢制全框副车架承载“3合1”驱动电机总成、转向机和下摆臂
红色箭头：使用镂空工艺的全铝牵引臂（关联“3合1”驱动电机总成和钢制副车架）
黄色箭头：铝外壳保护的液压轴承（关联牵引臂和钢制副车架）
全铝牵引臂和液压轴承，起到缓冲“3合1”驱动电机总成急加速或紧急制动时，对前副车架的冲击，有助于降低车身震动和噪音。
全铝托架和全铝牵引臂，还是为的减重。体积更小，重量更轻的“3合1”驱动电机总成，在全负载加速（正转）或馈电（反转）时，产生纵向惯性更小，有助于提升操控性。
而异型号为牵引的正向研发车型平台，决定了根本的性能。
上图为秦Pro EV500前悬架技术状态特写。
黄色箭头：钢制全框式副车架
红色箭头：钢制下摆臂
黑色箭头：下摆臂与转向节关联的下球销（3条螺栓固定，可单独更换）
蓝色箭头：全铝材质转向节
上图为秦Pro EV500后副车架细节特写。
白色箭头：钢制后副车架
蓝色箭头：后稳定杆
黄色箭头：后悬架后拉杆（前后各1组）
红色箭头：后牵引臂
2016年12月，笔者对基于2017款秦DM量产车改装的CRC赛车的改装，进行了一系列评测稿件撰写。实际上，在2017款秦DM商品车量产之前，就以量产车状态参加了CRC赛事，进行新状态独立悬架进行综合考验。
上图为2017款秦DM赛车后副车架细节特写。
后钢制后副车架、下拉杆（前后各1组）、后牵引臂以及钢制后转向节都是商品车状态。
上图为秦Pro EV500后副车架细节特写。
红色箭头：全铝材质的转向节
白色箭头：轮速传感器
通过笔者目测，秦Pro EV500的后悬架，几乎就是从2017款秦DM牵引而来。只不过，2017款秦DM的钢制后转向节，在秦Pro EV500上更换为全铝材质。
特别需要注意的是：
秦Pro EV500的钢制后副车架，具备容纳1套120千瓦甚至是150千瓦级“3合1”驱动电机总成，以及左右各1组传动半轴的空间。在笔者对基于2017款秦DM量产车改装的CRC赛车的改装稿件撰写之前，就有传闻比亚迪工程院“酝酿”一款4轮驱动的秦DM技术验证车的动向。
然而，对于4驱版秦DM或秦EV的传闻，比亚迪并未有过太多实际动向。直到2107年3月，1台基于宋DM基础上改型的4驱版宋EV技术验证车的出现。
或许从2008年，代号S6DM（唐80）立项之初，对日后量产的DM车型或EV车型的改型潜力，在设计层面就要被充分考虑。在随后推出的2驱第1代秦DM、第2代秦100（DM和EV）、第3代秦Pro（DM和EV）和4驱第1代唐80、第2代唐100、第3代宋DM（EV）和全新1代唐DM（即将上市的EV）车型的悬架，都充分考虑到功能扩展潜力。
准确的说，2017款秦DM适配钢制后悬架，已经具备“原装位”加装后驱动电机系统的能力。并且，同一时期制造的秦EV和e5，也都可以“原装位”加装后驱动电机的能力。
进化的采用全铝前后独立悬架的秦100和秦EV450时，为了获得更好的强量化，取消的后副车架“原装位”加装后驱动电机系统的能力。
从两汉的秦Pro DM和EV的后悬架技术状态看，“直接”引入的2017款秦DM状态的后悬架，依旧具备“原装位”加装后驱动电机系统的能力。只不过，高性能4驱版秦Pro EV车型将以量产车的身份出现在比亚迪新能源车型序列中。
从另一方面印证了，比亚迪在全新车型设计环节，拥有量产、在研和预研状态电驱动技术集成的掌控力。而这种需要洞穿蔚来3年甚至5年的强大技术发展路线和技术开发的硬实力，与3年一个周期车型开发策略的软实力，值得持续关注。
当然，就4驱版秦Pro EV车系的推出和相关技术状态，将以比亚迪官方公布消息为准。
“单一车型，多种动力”的开发策略，首先考虑的是秦Pro车族体系下技术最复杂的DM车型开发、其次是EV车型，最后才是燃油车型。对于DM车型和EV车型，动力电池的布局是一个关键，对于DM车型和燃油车型，油箱的布局也是一个关键。无论DM、EV还是燃油车型，都压在秦Pro车型平台层面进行不同分系统布设的“矛盾再平衡”。
只考虑重心永恒不变的动力电池总成布设，秦Pro EV500相对容易的可以将前后轴荷比例设定在50:50。从此次专业赛道测试体验看，进出不同角度的湾位，将操控临界值（速度）可以控制在更宽泛的区间。
笔者并不善于对2轮驱动车辆进行操控方面评测，不过在全程测试中，秦Pro EV500在高速过弯时总是可以将临近失控拉回正常行车轨迹。比亚迪十五事业部荣誉出品的全电驱动转向机指向精准。
笔者有话说：
操控方面的评测其实很主观，反而通过对电驱动技术、动力电池状态、前后悬架以及车型平台等可量化的技术参数进行比对，可以获得尽可能精准的结论。
上图为元EV（低配）动力舱细节特写。中央的70千瓦级“3合1”高压用电系统总成，仅仅占据全部空间的很小一部分。2组散热循环系统的设定，与秦Pro EV相同。
笔者有理由认为，已经量产的秦Pro EV500、元EV（低配）和即将量产的XXEV、全新1代宋Pro EV和唐EV，适配同一个系列“3合1”驱动电机系统、“3合1”高压用电系统的车型，在轻量化、控制策略高效化以及全天域综合续航里程，都这较强的表现。
秦Pro车族的全面量产，不仅是比亚迪在设计“升级”的一个体现，更是车型平台与核心技术“爆棚”的综合展现。然而，秦Pro车族之后，还将有全新1代宋Pro车族，以及那个颇为神秘的高性能电驱动车型的亮相。
文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠
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