近日，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受媒体采访时表示：“大众的电动汽车平台已做好了生产5000万电动车的准备，目前电池采购也已准备就绪。大众希望通过积极的定价策略来针对特斯拉等对手，大众将比特斯拉便宜。”据悉，大众计划到2025年在中国市场销售150万辆新能源汽车，覆盖包括大众、斯柯达、奥迪以及江淮大众旗下的汽车品牌。
150万辆新能源汽车是什么概念呢？要知道，中国去年全年的新能源汽车总销量不过77.7万辆，大众在中国的野心可见一斑。不过，大众确实有这样的资本，2017年，包括两家合资公司在内的大众在中国全年交付了新车418万辆，其中包括 18.9 万辆进口车，大众一家占据了中国汽车市场将近七分之一的份额。在不久前的首届中国国际进口博览会上，大众汽车集团（中国）作为最大的汽车参展商可以说是出尽了风头，大众旗下的品牌悉数登场，保时捷、宾利、大众汽车品牌、兰博基尼等，覆盖了全部高中低端市场。
这个世界没有无缘无故的爱，大众堪称在中国最赚钱的外国企业，而这一切都归功于1984年，独具慧眼的德国人与时任中汽公司董事长饶斌签署上海大众合资协议，而在此之前，美国通用、法国雷诺、雪铁龙、日本日产等一些汽车厂家都婉拒来中国投资。大众此举奠定了接下来二十年内它在中国纵横驰骋无人能挡的地位。在2000年前，大众汽车在中国的市场份额都在50%以上，九十年代之前甚至能占到90%的市场份额。
一门心思赚钱的大众汽车， 进入中国二十年都没有建立起自己的零部件配套体系。上汽和一汽大众的关键零部件几乎全部从德国本土进口。据称，仅每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30%以上。这种状况一直持续到2001年，各大跨国汽车公司纷纷涌入中国，建立起多家汽车合资公司，大众一家独大的市场环境才不复存在。
在2001年至2004年的4年时间里，大众汽车在中国的市场份额从50％下降到29.2％。而相比中国市场，大众在全球的日子更不好过。2003年，大众全球收入下降50%，2004年上半年大众集团净利润下降36%，在已经成长为大众最大单一市场的中国，傲慢的德国人仍然坚持不降价。直到2004年，在一片降价声中，大众汽车终于撑不住了，不得已跟在市场的后面宣布降价。 也是在那一年，一汽就针对进口零件，与德国大众达成了采购合作项目，15年来，中德双方已发展包括进口零件、进口整车等多项合作。
吃了败仗的大众从此开始改变策略，他们提出了“奥林匹克计划”，南北大众产品进一步差异化，一汽大众主要定位于时尚、精英型车型，而上海大众则定位于经典、典雅型车型，奥迪主攻高端市场。得益于这一计划的顺利实施和对中国市场的重视，在时隔9年后的2013年，大众终于重归中国汽车销量榜首。在此之后，为了巩固中国市场第一的排名，大众计划在中国投资182亿欧元，而这部分投资并不包括在2018年以前大众汽车集团将在全球投资的842亿欧元中，大众对于中国的投资力度可以说是空前的。
值得注意的是，大众之所以能再次崛起，还是得益于它是惟一一家牵手两家中国最大汽车公司的海外企业，大众可以说在中国汽车市场竞争之前就在手里攥了两张大小王。中国市场的成功也真正成就了大众，本来在世界500强中落后于通用、丰田、戴姆勒和福特的大众，如今已经成为世界第二大车企。根据2018年《财富》公布的最新世界500强排名显示，2017年，大众集团以2600亿美元（约1.8万亿人民币）的营收位列第7，净利润131亿美元（约900亿人民币），平均每天净赚2.4亿人民币，大众在车企中的赚钱能力仅次于日本丰田。
所以，在汽车行业面临转型的当下，大众必然不愿失去中国市场，在2017年的上海车展期间，大众汽车集团CEO穆伦放出豪言，要做中国的“大众汽车”。而在豪言壮语之后大众也是身体力行，就在今年10月，耗资170亿元打造的上汽大众新能源汽车工厂正式在上海嘉定开工。不过，今天的中国已经不是33年前的中国，而随着中国民族车企的崛起，大众光靠一汽和上汽肯定是不够的。事实也证明，中国只有自身造血能力强，对外的议价能力才能提升，而那些外资巨头想要站稳脚跟就必须认真服务中国的消费者，大众汽车当年躺着赚钱的时代已经彻底终结。
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