近日，在上汽集團2017年度股東大會上，上汽集團董事長表示：“奧迪已經在上汽大眾持股1%”。這意味著上汽大眾已正式具備生產和銷售奧迪產品的資質。上汽、奧迪眉來眼去已久，如今“實錘”爆出，試求一汽的心理陰影面積？
回顧上汽與奧迪的合作歷程，的確頗為坎坷。早在2016年，上汽與奧迪簽署合作協議的照片流出就引起了軒然大波，遭到經銷商的抵制；為維護自己的利益訴求，2017年2月，CADA奧迪經銷商聯會在三亞成立，並聲明：一汽-大眾奧迪經銷商將與奧迪在2020年完成100萬輛的銷售目標，目標達成後，將不反對奧迪選擇新的合作伙伴及建立新的銷售網絡。
隨後在5月19日，德國奧迪、一汽奧迪、一汽集團、奧迪經銷商又正式達成協議，明確“第三方公司不得早於2022年1月在中國進行銷售”。這也意味著，上汽與奧迪的合作雖已板上釘釘，但根據協議條款，至少未來4年內上汽奧迪並不會有車型出現。
既然短期內並不會有車型出現，那為什麼奧迪現在就急著獲取上汽大眾1%的股份呢？疆哥認為，這既是為了搶佔中國市場的高地，也給了上汽奧迪合作車型以研發時間。
一方面，數據顯示，在中國市場的獲利佔奧迪全球利潤的近一半，奧迪自然是將中國市場放在了至為關鍵的地位，並放出“5 年後，奧迪在中國市場的國產車型將比現在增加超過一倍”的宣言。如此一來，僅有一個一汽奧迪還不足以撐起奧迪在華市場的野心，再加上奧迪原本的領先優勢被寶馬奔馳逐步消解的情況下，贏得國內強大本土汽車集團的支持無疑是增加生力軍，因此上汽奧迪項目的推進也就在情理之中。
另一方面，雖然 “在2022年1月之前，上汽奧迪仍然不能將產品推向市場”的協議還需嚴格執行，但值得注意的是，《5·19協議》限制的是上汽奧迪的銷售問題，並沒有在合作研發方面作出約束。在正式合作之前，先把奧迪生產線預備好，保證了上汽跟奧迪未來銷售車型的研發週期，真可謂“明修棧道，暗度陳倉”啊。
話說回來，實施“雙子星”戰略的企業並不在少數，豐田、本田、大眾在中國都有兩家合資公司，其中繞不開的問題便是車型的重複和企業的平衡。奧迪前任一把手施泰德在被捕前接受媒體採訪時曾透露，奧迪未來不會把一款產品同時放在兩家合資公司進行生產，一汽奧迪與上汽奧迪也不會採取轎車和SUV產品分別生產的方式。那麼留給上汽奧迪國產的，還有哪些車型呢？
目前來看，一汽-奧迪現產的車型都是奧迪的主力全球戰略車型，留給上汽奧迪的空間並不多，但Q4、Q6等SUV車型仍有望引進；而諸如A5、A7等運動型轎車的呼聲也很高，當然最有可能的是首先引進A5、A7，因為這兩款車都是MLB EVO平臺的產物，而上汽大眾花那麼大的成本引進MLB生產線難道僅僅是為了一款輝昂？
但疆哥認為，這些車型更多是一種個性之選並不具備大賣潛質。此外，新能源車型在上汽奧迪投產的可能性也很大，畢竟有雙積分政策在，再加上汽研發新能源的熱情要高於一汽，近年來其在新能源領域的佈局也可提供強大支持，所以e-tron系列車型引進可能性還是很大的。總之，上汽的“本土改造”能力一直不俗，如何打造“差異化有限的兄弟車型”或是“奧迪中國特供版車型”，還是值得期待一下。
不過，股份認購雖然完成，但上汽奧迪的合作之路仍可預見諸多挑戰。對上汽來說，由於其沒有單獨建立銷售網絡的權利，所以最終需要與一汽集團共同組建銷售公司，加上目前國內奧迪已有500多家經銷商，自身競爭處於白熱化狀態，如何最快實現盈利是上汽奧迪面臨的棘手問題。當然，短期內或贏利困難，但上汽品牌的影響力畢竟得到了提升，長期來看前景是趨好的。
而對一汽來說，多了個自家兄弟將客戶分流，自然是當頭一棒。除大眾外，奧迪的利潤也是一汽利潤的主要來源，而面對上汽的運營能力，未來同級車型競爭的激烈程度可想而知，一汽“躺著掙錢”的日子怕是沒幾年了。或許有競爭力才會有動力吧，如果一汽在受到刺激後能奮起求變，也不失為一件好事。
所謂“多生孩子好打架”，在疆哥看來，哪怕不是與上汽合作，奧迪在中國新增合資公司也是早晚的事。而今上汽奧迪項目穩步推進，既有利於奧迪繼續擴大在華市場的佔有率，也會提升其在與兩家公司洽談時的話語權。不過，在全球範圍內BBA三家都是最直接的競爭對手，與上汽達成合作之後也並不意味著奧迪就能一勞永逸、高奏凱歌了，市場瞬息萬變，未來如何，還需靜觀其變！
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