在經過8天試運營後，滴滴外賣於昨天正式在無錫上線，當日訂單33.4萬單。滴滴外賣發佈的感謝信顯示，滴滴外賣在短短9天內已成為無錫市場份額第一的外賣平臺，超過此前外界預期。
這則消息還是讓人感覺蠻意外的。4月2日，在無錫試運營期間，滴滴出行外賣入口下線，滴滴方面對此回應“短期訂單暴漲超出預期，正在進行系統升級維護，預計很快恢復。”在一些人看來還以為是外賣技術門檻高所致，現在看來，外賣行業的門檻或許沒有外界預期的高。事實上，包括筆者在內，此前也一直認為外賣有著很高的壁壘，需要同城物流能力、商家資源和用戶端的覆蓋，正是因為此，市場才向少數頂部玩家集中。
滴滴外賣為何首戰告捷？
為什麼滴滴外賣在無錫首戰告捷？先來看看滴滴外賣自己所分析的原因：
“這次取得了意料之外的成績，驗證了市場旺盛的需求，滴滴出行用戶和外賣用戶的高度重合，以及在產品技術上的深厚積累和協同效應。
即三大原因：市場大、用戶重疊和產品技術協同。
第一個原因不難理解。艾瑞諮詢發佈的報告顯示，2017年外賣市場規模突破2000億元大關，預計2018年將達到2430億元，美團點評研究院、餓了麼大數據團隊發佈的報告數據也在這個水平。餓了麼的報告還展望，預計2020年外賣市場規模可突破7000億。同時，多家報告都指出，外賣行業下沉趨勢明顯，三四線城市的增速超過了一二線。滴滴第一批進入的城市無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，也大都是外賣市場還有很大增長空間的二線城市。市場在增長，新玩家就有機會。
第二個原因出人意料。理論上來說，滴滴的出行用戶已習慣於通過互聯網獲取各種服務，他們自然很可能是外賣用戶，不過用戶點外賣時會用滴滴，還是很出人意料的。這與滴滴通過補貼來培養用戶習慣有關係，從“滴滴外賣，好吃不貴，首單立減20元，下單分享即得5-8元紅包”的宣傳語來看，滴滴外賣的補貼力度確實很大，一份31.6元的黑椒牛肉飯到手價只要1.1元。那麼，在沒有補貼後，用戶是否願意到一個出行平臺點外賣？其實，習慣都是培養出來的，我們最初也不習慣於用微信叫車或者買單，現在習慣已經培養起來。超高頻需求尚可培養習慣，一日一兩次的高頻需求，培養用戶習慣不難。
第三個原因最有意思。出行業務和外賣業務，在產品和技術上如何協同？這是此前許多人都不明白的，我此前以為，滴滴會像UberEats那樣通過提供出行服務的司機來運送外賣，現在看來滴滴的邏輯不是這樣。滴滴感謝信中是這樣說的“出行的本質是運輸，過去幾年來滴滴已經搭建了高效智能的運輸服務網絡，外賣平臺的上線則是這一服務網絡的延展。滴滴希望將運送人的經驗和在專快車、代駕、拼車等產品上積累的先進算法技術，在運送物上發揮更大的價值創造。”就是說，在滴滴看來，從技術層面看運輸人和運輸物，本質是一件事，所以它都可以做好。
對此，從技術層面，如何理解呢？
滴滴外賣的降維落地
從技術角度來看，滴滴出行的業務是運輸人，跟滴滴外賣的運輸物的相似點在哪裡呢？它們做的事情都是接收需求，再將人/物，從一個相對固定A點（上車點/取餐點），運輸到目標明確的B點（目的地/食客位置），在行程中乘客要安全和體驗，食品要安全（密封）也要體驗（包裝保溫/避免潑漏），後臺要做的也是調度和路徑規劃（司機調度/騎士調度），因此從邏輯上看並無不同。
不同是，運輸人的出行比運輸物的外賣技術難度更高一些。運輸人動輒幾十Km，甚至跨城，而外賣一般集中在3km內電動車可達距離，同時外賣時間相對集中，顆粒度較小，重複性高，而出行因為距離更遠，不確定性更高，所面臨的調度路徑複雜度會呈現幾何增長，系統決定派哪一位司機給哪一位乘客，比決定派哪一位騎士送哪一份外賣，要難一些。此外，出行還會有拼車、順風車等等附加需求，以及有快車、專車、出租車諸多不同服務形態，所以複雜程度又會高一截。
從出行到外賣，技術原理一樣，但技術複雜度變低了，因此不難理解，為什麼滴滴外賣進入無錫可以Hold住單日33.4萬的訂單，理論上來說是降維落地——當然，隨著城市數量的增加，訂單洪峰還會有數量級增長，滴滴在打車時代已經經歷過這種“膨脹”式增長。不過，從技術層面來看，我對滴滴外賣是比較有信心的，而技術會決定外賣平臺的運營效率，也會間接影響用戶的訂餐體驗。
事實上，滴滴不是第一家做外賣就取得成功的平臺。在美國，Uber很早就推出了UberEATS（餐飲）、UberRush（快遞）等業務，它可以送燒烤、鮮花甚至冰淇淋。與滴滴外賣不同的是，UberEats送餐的任務是由Uber的駕駛員駕駛汽車來完成，其完成一單服務通常只需要幾分鐘、獲得5美元酬勞。
Uber Eats發展不錯，去年10月據《金融時報》報道，“Uber快速增長的送餐服務在第二季度佔公司全球交易額的近十分之一，這一水平意味著該業務今年全年有望實現30億美元以上的銷售總額。”UberEats有自己的獨立App，其增長速度超過了Uber，UberEats還在快速擴張，去年底覆蓋的城市數量達到近200個。當然，跟中國各家外賣平臺面臨的處境一樣，它在大多數的地區也都是虧著的。
滴滴外賣未來業務會推出獨立App，而從Uber Eats的成功和滴滴在無錫的首戰告捷來看，從出行切入到外賣不是大家想象的那麼難，滴滴外賣在中國需要建立自己的騎士隊伍，或者與社會化物流合作，這可以用資金和時間的投入來建立，從宣佈進軍外賣到無錫正式上線，也才一個月時間——未來會更快，因為無錫是從0到1，此後是從一到百。
因此，最終決定滴滴能否在外賣市場撕掉一大塊肉的，不是技術問題，而是市場問題，即商家和用戶端的推廣能力。滴滴當年曾經證明過這個能力，滴滴外賣能否複製當年的奇蹟？等著看就好。
外賣平臺都是物流平臺
與餓了麼合併的百度外賣曾經提出過願望：要打造一個千億級同城物流平臺，阿里巴巴收購餓了麼，也正是看中其同城即時物流能力對於新零售落地的戰略價值，今天餓了麼的騎士是送盒飯，明天就可以送屈臣氏的洗衣液。而且一個很一致邏輯是：既然外賣可以改變中國人到店就餐的習慣，為什麼不能再次改變人們到店購物的習慣？
滴滴外賣的想法，我想也不甘於只送送盒飯——當然這是第一步。就像它在公開信中說的，“出行的本質是運輸，過去幾年來滴滴已經搭建了高效智能的運輸服務網絡，外賣平臺的上線則是這一服務網絡的延展。”不難看出，滴滴想要做的不只是人的出行，而是運輸網絡，同城物流被納入滴滴的版圖——理論上來說，這也符合滴滴的大交通戰略，貨運是城市交通的一部分，而交通不等於出行。
滴滴當年提出交通大戰略後，我第一印象是滴滴要在基於人的交通上在停車場等等交通設施上佈局，現在看來滴滴的交通是“大交通”，百度百科解釋：“交通是指從事旅客和貨物運輸及語言和圖文傳遞的行業，包括運輸和郵電兩個方面，在國民經濟中屬於第三產業。”哪怕只是運輸，都有很廣泛的含義，滴滴做外賣，沒有脫離其交通戰略。
至少外賣業務做起來後，就可以運送商品，總之，從A到B做運輸的願景，將是滴滴的一大想象空間，就像滴滴外賣在公開信中所說：“外賣服務在線下餐飲零售業的滲透率還有極大提升空間，這個市場充滿了挑戰和機會。”
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