中国将在运20的基础上改装空中加油机，这几乎是自打“鲲鹏”首飞成功以来，就已经是板上钉钉的事情。所以，所以，当得知有运20加油型突然现身与陕西阎良机场时，，包括小编在内的一票军迷朋友们却一点也不觉得吃惊。相反地，内心反倒是有那么一点“小失落”。之前我们对运20可能采用硬管加油方式的种种猜测，仿佛一下子都落了空。
这还不仅仅是因为运-20所加装的软管加油吊舱的问题，其实珠海航展之后，关于歼20的一些信息披露，也犹如浇了一盆冷水。在最近来自央视的报道中，人们首次看到了歼20空中加油装置的近距离画面。尽管特意进行了模糊处理，但还是可以清晰地观察到，歼20,不但装备的是软管式加油所常见的机侧受油管，而且为了不破坏隐身，它所采用的还是类似于F-35C的内埋式设计。这些都让我们不得不相信，采用软管式空中加油，恐怕未来很长时间仍然是我空军，及海军航空兵采用的主流方式。
所谓软管式空中加油，即采用“软管+浮锚”式系统的空中加油方式。软管式加油机的吊舱设备比较简单，一般由绞盘、一条20-30米长的软管和一个漏斗形浮锚所组成。而受油机则只要在机首或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。当受油管伸进浮锚时，浮锚上的机构会自动锁紧受油管管口。待加油完毕，软管则由绞盘来控制放出和回收。
这种加油方式最大的特点，在于一架空中加油机最多可以同时满足3架飞机的补充油料需求，这样可以用少量的空中加油机来为多架战斗机或直升机一同加油。此外，软式加油吊舱还可以安装在作战飞机上，用于战斗机之间的伙伴加油。这种方式对于舰载机来说尤其适用。但是，软管加油的缺点其实也十分明显。不但要求受油机飞行员必须要掌握高超的密集编队及对接技术才行。而且遭遇不稳定气流时，这种空中加油方式也很难进行。
除了这些，其实还有一个更棘手的问题，那就是软管式加油相比于硬管，其输油效率存在明显的差距。上世纪50年代，美国空军在为战略轰炸机提供空中加油的时候，发现软式空中加油系统用于对于大型飞机进行加油存在很大的困难。于是才发展出了硬式空中加油系统。它主要由加油机尾部的两截可伸缩式加油桁(heng)杆组成。平时为收起状态，进行空中加油作业时再将其伸出。在加油桁杆的中间还装有一个V字形的翼面，作用类似于飞机的升降舵，专职的操作员可以通过操纵它，来控制加油桁杆在一定范围内的移动。
硬式加油设备最大的优点，就是其输油的效率非常高。以美式的硬管加油机为例，美国空军最新的KC-46A加油机，每分钟可以为受油机输送4542升燃料，这与俄罗斯伊尔-78M最新的UPAZ-1软管加油系统相比，输油能力足足高了一倍。由于硬式加油机使用的是刚性输油管，所以在不稳定气流中稳定性较好，特别适合为大型作战飞机进行加油。此外，硬式空中加油对受油机的要求也很简单，只需要在机体背部增加一个受油口即可，对飞行阻力和雷达反射面积的影响都比较小。
当然，甘蔗也没有两头甜的道理。如今硬式空中加油存在的问题那则无一例外，都是被财大气粗的美国空军自己给惯出来的毛病。硬管式加油机不但复杂昂贵，只适合用大飞机平台来改装，而且一次只能给一架飞机加油。遇到几架战机同时需要加油的情况，哪怕是再着急也只能“排大队”。这个问题对于坐拥数百架空中加油机的“一等人”们来说倒还问题不大，可是对于别的国家来说，是要更多呢，还是要更快？恐怕还真得掂量掂量要付出多大的代价。
所以，目前能大规模装备硬式空中加油系统的，也就只有美国空军一家，即便是美国海军用的也仍然软式空中加油系统。因此过去美国海空军搞联合作战时，真就出现过空军的加油机没法给海军的飞机加油的尴尬情况。后来 为兼顾不同军兵种，美国空军不得不为硬式空中加油机又加装了一套软式加油系统，这才算最终解决了问题。
事实上，我的运20加油型所面临的，其实也是类似于当年美国人的选择困境。是单纯为更好地满足某一类军机的加油需求呢，还是为所有的空中力量服务？也许在现有平台上追求“软硬兼施”，才是将来的必由之路。比起过去老旧的轰油-6和屈指可数的伊尔-78，运20加油机所优先解决的，都应该是目前最迫切的数量不足和基本有无的问题。至于是否要急于上硬管，恐怕训练水平，技术成熟性，以及加、受油机的改装难度都会考虑进去。
所以说，路要一步一步走，饭总要一口一口吃， 在中国大型军机越来越多的环境下，不怕我们的“鲲鹏”进化不成完全体。
閱讀更多 諸葛小兵兵 的文章
