港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴在和荷蘭團隊談合作的時候，對方開價 1.5 億歐元（ 15 億人民幣）。最後一次談判時，林鳴問，3 個億人民幣，是否能夠為工程風險最大的部分提供支持。
荷蘭人回答，我可以為你們唱首祈禱歌。
2015 年英國衛報評選的「當代世界七大工程奇蹟」中，港珠澳大橋赫然在列。
2018 年 10 月 24 日早 9 點整，港珠澳大橋將正式通車，屆時駕車從香港到珠海澳門只需 30 分鐘。
10% GDP佔比
粵港澳大灣區都市圈的面積不到中國總體面積的 1%，而總人口達到了 6000 萬人，佔據中國 10% 以上的 GDP 。廣州、深圳、香港、澳門、珠海等都會均是其中的一分子，在文化上，這些城市之間有著千絲萬縷的關聯；在政治上，香港和澳門作為特別行政區和大陸制度不同，也迫切需要一個紐帶，加強不同區域之間的聯繫。港珠澳大橋應時而生。
大橋總長 55 公里，採用雙向六車道高速公路標準，設計速度 100 公里 / 小時。橋樑總寬 33.1 米，隧道寬度為 2×14.25 米、淨高為 5.1 米。曾經珠海和香港之間來往要通過渡輪，如今通行時間大大縮短。
港珠澳跨海工程還是世界上最長的跨海大橋，是橋島隧一體化的集群工程：有橋樑，有人工島，也有隧道；長度最長，軟基最厚，沉管埋深最深，沉管體量最大。無論在哪一方面，都大大超越了世界最高水平。
韓國巨濟島-釜山連島大橋橋樑長度 8.2 公里，高樁承臺，港珠澳大橋橋樑長度 22.9 公里，埋置式承臺；美國切薩皮克跨海工程每個人工島面積 3.2 萬平方米，港珠澳大橋人工島面積達 10 萬平方米；丹麥-瑞典厄勒跨海工程海底管沉隧道 4050 米，港珠澳跨海工程隧道 6700 米。港珠澳跨海集群工程橫空出世，將諸多桂冠集於一身。
120 年 設計使用壽命
港珠澳大橋的設計使用壽命長達 120 年。這意味著大橋橋墩必須能承受 120 年的海水侵蝕，橋體必須能經受 120 年最高 16 級的颱風，施工上需要克服相當大的困難。伶仃洋上風大浪急，既有海底淤泥的沉積，也有花崗岩地層有待突破，同時，水體「高溫、高溼、高鹽」的特徵也會讓橋墩的腐蝕速度加快。
地理和水文環境之外，現實的施工環境也提供了很多挑戰。大灣區 6 級以上的強風天數達 200 天，每天來往的船隻超過 4000 艘，同時，香港國際機場的飛機就在大橋附近起降，也對橋的高度提出了硬性限制。這些都對施工難度了不小的挑戰。
港珠澳大橋體現了中國人高超的基礎建設實力：橋體使用了太原鋼鐵廠生產的鋼筋，同時也基於可靠度理論，在湛江設立暴露試驗站，結合實測數據的定量設計方法，採用大體積混凝土空列技術，進行混凝土結構耐久性設計；對沉管隧道採用抗震設計，解決了離散多點動力輸入與連續動力輸入等效的理論難題。使「120 年」並不只是一個紙面上的數字。
2000 頭中華白海豚
中華白海豚被稱作「海上大熊貓」，是國家一級重點保護野生動物，也是香港迴歸祖國的吉祥物。中華白海豚在 1991 年被列入瀕危野生動植物種國際貿易公約（CITES）附錄 Ⅰ ，2008 年被世界自然保護聯盟（IUCN）評估為近危物種。而港珠澳大橋所在的珠江口，是中華白海豚最大的棲息地。目前，香港附近海域的中華白海豚數量約有 2000 多頭。
同時，伶仃洋海域周邊還分佈著「淇澳島海洋生態系統保護區」、「淇澳島-唐家灣灘塗增殖區」、「青洲-頭洲淺海貝類增殖區」、「桂山連島淺海貝類增殖」、「蜘洲列島淺海貝類增殖區」等保護區和養殖區。大型工程如何保證生態環境不被破壞，成了港珠澳跨海集群工程必須要考慮的問題。在技術上面對挑戰的同時，中國橋樑人也在進行理念上的更新。
施工區域分為試驗區、緩衝區和核心區，在水域內施工，不能使用柴油打樁錘，不能產生施工震動，同時，施工方搭建了 HSE 保障體系，對施工過程進行全程監督。港珠澳大橋在保護生態環境上付出的努力最終取得了效果：在工程完工後，有記者在海域內拍到了中華白海豚在水中暢遊的情景。
價值 500 萬元的公式
沉管隧道是整個港珠澳跨海集群工程最複雜的部分，也是被國外公司漫天要價的部分。在與外商談判失敗後，中國人開始了自主探索。
其中沉管隧道結構計算中，需要應用到接頭剪力計算公式。而已有公式不考慮彈性墊層，適用範圍有限，不適合港珠澳沉管隧道的具體情況。
在經過理論研究論證後，港珠澳大橋獲得了節段接頭剪力計算公式，將墊層剛度納入公式範圍，使接頭構造和受力更加合理。僅這一個公式，就節省了工程費用約 500 萬元。
港珠澳集群工程凝聚了中國人的智慧，是中國自主創新的一次集中體現。工程申請的專利超過了 1000 項。「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目，於 2010 年列入 「十一五」國家科技支撐計劃。2010 年 9 月19 日正式啟動實施，計劃項目總經費達 1.2 億元。
共有21家企事業單位和包括同濟大學、西南交通大學、東南大學、華南理工大學、清華大學、南京大學、長安大學、中山大學等 8 所高等院校參與設計，研發團隊 500 餘人。工程階段，施工方在包括水文、氣象、地質、地震、測繪、環境等各方面展開了 51 項專題研究。
5 天 4 夜 連續工作
港珠澳工程共有 4 座人工島，其中兩座是連接水下隧道和水上橋樑的節點。然而，用傳統的方法人工造島需要兩年時間，而工期要求要比這短得多，新方法填海造島勢在必行。
工程師將 120 個重 500 噸的鋼桶錘入水中，圍出一個海島。每一個鋼桶直徑 22 米，高度達 40-50 米，能裝下 4 輛卡車。鋼圓筒插入不透水粘土層形成止水型島壁結構，回填砂形成陸域，採用塑料排水板聯合降水預壓方案進行軟基處理。 1600 噸起重船「振浮 8 號」將鋼桶用8錘聯動振沉系統，將筒身固定，並利用定位精度管理系統，避免鋼桶位置出現誤差。
4 座人工島快速成型，離岸 20 公里，水深約 10 米，軟土層厚度 20-30 米。
大灣區航運發達，為了避免橋樑阻斷航運路線，港珠澳大橋一部分路線以隧道形式從橋下通過，海底沉管隧道長 6700 米，隧道最深處達 40 米，可以保證 30 萬噸巨輪從隧道上方順利通過。而完成這一工程，中國並沒有現成可借鑑的經驗。
海底隧道由 33 節沉管組成，每節長 180 米，是世界上最長的海底隧道沉管管節。為了安裝沉管，施工方調動了世界上最大的沉管浮運安裝船，津安2號和津安3號。沉管安裝平臺也嚴陣以待，長度大概有兩個足球場那麼大。
海底隧道最複雜的部分在於沉管對接，及將兩側管道最後合攏。最後一節沉管對接工程極為精密且需要耐性，而所有的工作人員都不能休息，必需實時關注。
由於海上風浪洋流的變化，對接工作很難做到十分精確。第一次對接用時 30 多個小時，然而最後產生了 10 公分左右的沉放誤差。第 70 個小時，施工方開始嘗試第二次對接，但效果依然不理想。直到最後一次對接，沉管才嚴絲合縫的對接成功。
此時距離最初動工也過去了五天，這也就意味著包括林鳴在內的所有工程師五天四夜沒有閤眼。
這是我有生以來，連續工作時間最長的一次。林鳴說。
陸上預製 2516 塊橋面板
港珠澳大橋的順利建成，不僅代表了一座橋樑的竣工，還意味著中國從此掌握了跨海橋樑的一系列核心技術，並有能力系統化對外輸出方案。
在項目建設伊始，「大型化」、「標準化」、「工廠化」、「裝配化」的施工理念就已確立。板單元的生產是自動化的，鋼結構的焊接也是自動化的。鋼箱梁板單元製造自動化示範生產線因此打造。中鐵山橋集團承擔了焊接工程，並開發了機器人焊接系統，工廠佔地 8.5 萬平米，在港珠澳大橋之外，7-8 座橋樑焊接的工作也同時在這個工廠進行著。
也就是說，中國不僅可以建造一座港珠澳大橋，還有能力建造更多的港珠澳大橋。中國先進的造橋技術將輸出到世界更多的角落。
孟加拉帕德瑪大橋是連接中國及泛亞鐵路的重要通道，文萊價值 3.3 億美元的淡布隆跨海大橋被文萊人認為「只有中國人才能建造這麼高難度的大橋」，這些橋樑的承建，都和中國橋樑人的成長和奮進無法分割。
1957 年，武漢長江大橋建成，毛澤東主席賦詞：「一橋飛架南北，天塹變通途」。而近五年，世界排名前 10 位的跨海長橋中，中國佔據 6 席；世界排名前 10 位的斜拉橋，中國有 7 座；世界排名前 10 位的懸索橋，中國佔據 6 座。
如今，中國的橋樑和高鐵一樣，已經成為了中國走向世界的一張名片。而隨著這張名片一同遞出的，是我們身為國人的自信心。
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