隨著汽車保有量快速增長，報廢汽車數量也呈迅猛增長勢頭，但有相當一部分報廢車沒有進入正規企業報廢，而是流入“黑市”被非法拆解拼裝。由於監管責任不明確，打擊整治未形成合力，這些“黑市”往往打而不死，極易死灰復燃，造成了嚴重的安全和環境隱患。
報廢車在“黑市”復活
2018年我國報廢汽車數量預計為907萬輛，但僅三成進入正規回收企業，其餘七成要麼長期滯留社會成為“殭屍車”，要麼流入“黑市”被非法拆解拼裝。
而在“黑市”裡，不僅有報廢汽車和零部件，還有組裝好的卡車出售，車頭和車廂經過重新噴漆後，儼然成了一輛輛“新車”。一輛報廢大卡車，通常5-7萬元，核心部件發動機只需7000元就可隨意更換。
據業內人士介紹，正規合法企業大多舉步維艱，競爭不過非法企業和“黑市”。原因主要有以下幾個方面：一方面“黑市”和 “黑窩點”不需要投入，“有一把焊槍就夠了”。而正規報廢車回收企業需要投入500-600萬元才能達到相關的環保和管理要求，還要有拆解車間、存儲車間、固廢回收車間以及各種專業的拆解設施。
另一方面，根據我國《報廢汽車回收管理辦法》規定，拆解下來的發動機、方向機、變速器、前後橋、車架等“五大總成”禁止違規出售，要作為廢金屬送往鋼鐵企業強制回爐。這樣的規定，實際上擠壓了正規企業的盈利空間，已不適應報廢車市場發展。
此外，在利益的驅使下，不少車販子、黑窩點鋌而走險。一輛大貨車按15噸計算，正規企業按每噸1100元的價格回收，車主只能拿到1.6萬元，但是在黑市可以拿到3-5萬元。“五大總成”只要價格合適就能賣，同款車型的大卡車發動機，花6000-7000元就能“移植”。
生意興隆使“黑市”獲得高額回報，有實力向車主支付高額報廢費。而號稱“資源再生循環經濟”的正規企業，頂著“朝陽產業”的光環卻被“黑市”無情碾壓，成了一蹶不振的“夕陽產業”，劣幣驅逐良幣效應已是行業常態。
報廢車上路隱患重重
報廢車也有一定的市場需求，生存土壤豐厚。在不能保證天天都有運輸活計的情況下，個人買個便宜車攬活賺錢是比較務實的做法。依託於一些大型工廠，在廠區附近跑運輸，成了個體散戶賴以養家餬口的謀生手段。
此外，報廢車黑市有時還有“國際貿易”，時常有蒙古、非洲等不發達地區的客商前來集中採購。
還有一些報廢卡車、工程車在偏遠山區、礦山地區超年限使用，礦山基建、土建大約2年左右，車輛能用兩年就行，報廢車正合適。
大量報廢車流入市場，給社會帶來了巨大的隱患與危害。
非法售賣的零配件甚至拼裝車，一旦上路即成為流動的“馬路殺手”；“黑窩點”原始粗放的氧焊切割等方式極易引發火災、爆炸，造成安全生產事故頻發；空調氟利昂、電瓶硫酸、廢機油等極易對水體和土壤造成汙染，每年淨增的七八百萬輛報廢車，直接釀成不可彌補的嚴重環境汙染；黑市肆無忌憚經營，搶佔報廢車回收拆解市場，擠壓正規企業生存空間，嚴重擾亂了市場秩序。
莫讓黑市成為法外之地
報廢車誰來監管，“黑市”誰來整治？這些問題至今沒有釐清，“黑市”自然日益做大做強，照此以往脫離監管，或成法外之地。
由於所依據的文件不同，商務、工商兩個部門都有查處意願，但在“由誰牽頭”的問題上始終爭論不休。地方政府應該發揮屬地管理優勢，整合屬地各種執法力量，對報廢車“黑市”予以強力取締。此外，“黑市”背後可能存在的保護傘、黑惡勢力、失職瀆職等問題也應予以重視。
目前，我國報廢汽車處置領域蘊藏萬億級市場潛力，若要做到行業健康持續發展，亟待加強監管，建立長效管理機制。
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