环保节能新姿态，三菱欧蓝德PHEV上市，插电混合动力车来袭
三菱在发表了旗下运动休旅车欧蓝德的改款新车，除了内外新设计与一些新安全面的科技配备外，更引起车迷与媒体话题讨论的，则是随同国产2.4L汽油引擎车型，以进口身份一同销售的PHEV插电式混合动力车型，在国内销售的混合动力车型越来越多，不过以插电式的混合动力车型来说这部欧蓝德PHEV担负着开路先驱的工作(这样说似乎太沉重了些？)。多了一条电线跟插座到底能有多大的不同，可得好好研究一下。
欧蓝德PHEV的混合动力系统配置方式为，车头搭载2.0L排气量代号「4B11」的MIVEC直列四缸引擎，可输出121hp/4500rpm最大马力与19.4kgm/4500rpm最大马力，而在车子前、后轴则各配置一具电动马达，最大马力、扭力输出分别为82hp/14.0kgm与82hp/19.9kgm。透过S-AWC四驱系统的管理就形成四驱形态。
仔细看一下引擎动力数据，你或许会发现以现在的2.0升引擎来说121hp的最大马力实在有点弱，而且引擎转速才4500转有点低，连Lancer iO 2.0L都在6000转时有157hp最大马力啊！其实在PHEV的架构之中，大部分时间引擎都是当作发电机提供马达电力之用，因此车厂将最大马力的输出转速点就设在最大扭力输出点的4500转处，此时的引擎运转效率最佳。
这次试驾过程，不论是行驶于平面、高架道路或山路上，只要不刻意大脚油门做急加速变换车道/超车之类的动作的话，97%以上的时间系统都是以纯电动来行驶，上高速公路或山路爬坡只要是顺顺开，引擎依旧是维持低速standby的状态。当我们将油门稍微再重踩些，大概在100km/h左右车速想要再多一点加速时，引擎才会开始发电传输给马达，让马达在电量/瞬间电流充裕的状况下即时提供加速力道。而在真正大脚油门高速加速之下，引擎才会变成主驱动源，电动马达转为辅助，且可一边获得充电。
在行驶过程中，只要是放开油门或带着煞车的非加速状态，系统的能源回收系统都会将电力回充给马达。而在排档座(车厂称之为i智慧排档杆)上还有个「B」档，这个档位的主要用处是当车辆处于下坡时可以提供类似一般引擎车的「档煞」作用，透过马达反向运作产生阻力让车子减速的同时也驱动系统为马达充电。方向盘上左右两个看起来像换挡拨片的，则是控制其阻力大小的切换拨片，阻力越大(适用于陡坡)制动力越强，回充的电量也越多。
说了这些油啊电的东西，听起来好像有点复杂，但实际开起来并不会需要比一般引擎车多想什么，把排档杆打到D档就对了(笔者还蛮喜欢i智慧排档类似游戏摇杆般的操作手感，只要按下P钮就可以从任何档位直接跳至P档也很方便)，驱动问题都交给系统来处理。以纯电动状态来说，前后轴扭力输出加起来接近34公斤米，等于德系2.0L汽油涡轮引擎车的水准，而且因为最大扭力是立即输出不用拉转速，所以碰到上坡路段油门很渐进平缓的踩深车子就很即时而线性地加速上坡。暂时放下节能这玩意儿，大脚油门在山路上跑一圈，PHEV还是可以提供很好的加速表现，只是动力输出的反应与节奏与涡轮车不同而已。而在下坡时，B档位连退二三档之下，制动的感觉不输引擎煞车，小呸一下竟然会觉得这车的以SUV眼光来看运动性还不赖！
除了动力外，配合操控性的整体表现才让我们说它运动性还不赖。在S-AWC四驱系统的控制下配合AYC主动偏摆控制、ASC车身动态稳定控制与TCL循迹防滑控制，让车子在过弯或碰到一些路面湿滑、抓地力不均的状况下，都能保持很中性、稳定的动态来通过。过弯时的侧倾与转向不足现象也比预期中要轻微不少，是部很容易开也只需要放松心情开就好的车(跟国产2.4L车型相比，操控感真的优异不少)。
文章一开头我们就强调这部混合动力休旅车插电」的不同，最主要就是展现出在现阶段的「纯电动行驶」实用意义。目前一般油电混合动力车主要还是靠引擎驱动，电动马达的角色是辅助的，主要用来帮助节省油耗。
而像欧蓝德PHEV这样的插电式混合动力，电动马达就是主角，若是以都会居住、上班的通勤生活形态而言，晚上在家充饱电，第二天上下班路程大概九成以上都是纯电行驶(原厂公布的电池饱电状态下纯电行驶里程为49公里，跟我们实际试驾测试的结果差不多)，引擎的运作耗油极低，达成车厂公布的54.6km/l油耗值不是难事，说句玩笑话车主可能不用太管油价反而应注意电价。节能、减少废气排放在重视环保的现在都是值得我们关注的。
即使是开长途、载着家人出去游玩，家里充的电一下就用完，主要负责发电的引擎在运作上依旧比负责驱动车辆的一般引擎节能、低废气排放。而马达驱动车辆的迅速大扭力输出与舒适、线性行路感更是符合运动休旅车的使用需求，撇开价格等其他因素来说，欧蓝德 PHEV是部很有家庭魅力的休旅车。
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