從吉利收購沃爾沃開始，領克就註定贏在了起跑線上，是自主品牌眼中別人家的孩子。就拿領克的第一臺量產車領克01來講，與沃爾沃共享平臺，共享技術，保持高級的用料，卻只用花更少的價錢，對於領克的消費群體來講，十來萬買一臺“沃爾沃”就好比天天都是雙十一，還不剁手還在等什麼？
但問題來了，買的往往不如賣的精，不賺錢當的哪門子商人。“雙十一”有魔力讓你忘了你當初網購的初心是為了省錢，領克這類看似賠錢賺吆喝的賠本買賣，難道是為了做慈善嗎？
我們先不著急判斷，不妨先來跟著我，看一下領克身上的沃爾沃DNA。以領克01為例，01上搭載的2.0T渦輪增壓發動機，代號為B4204T30，最大功率140kW，最大扭矩為300N·m，從數據來看，我們不難發現，這與沃爾沃的Drive-E系列T4發動機，也就是2.0T低功率版本一模一樣。而02和03的1.5T發動機雖然不是沃爾沃同款，但也是由沃爾沃-吉利聯合研發中心（CEVT）所研發，與T4發動機採用的相同的模塊化設計。
隨著現在中國市場的壯大和自主品牌的發展，自主品牌和外國一線廠商之間核心技術的研發越來越多，最好的例子就是通用和上汽就開始共用旗下的1.3T渦輪增壓發動機，和泛亞設計中心對上汽通用的持續輸出。
再說平臺，領克01和沃爾沃XC40一樣，基於吉利與沃爾沃共同研發的CMA架構所生產。模塊化的優勢在於能擁有高度的可變性，根據市場的需求推出不同尺寸，不同動力系統兼容的車型，未來可以將排量更小的1.5T發動機、插電混合動力系統甚至純電動系統，也同樣可以應用到該模塊化的車型中。說白了，這套模塊化研發出來了不但領克能用，沃爾沃也用。
CMA模塊
這對於自主品牌來講，自然是利好消息，畢竟自主品牌被詬病得最多的就是三大件問題，如今在汽車的設計水平和工藝水平都提升一個層次的同時，如果能增強三大件的競爭力，自主品牌裡最短的木板也算是堵上了。
既然發動機、平臺這些都是來自於沃爾沃的技術，幾十萬的東西賣十幾萬，我村口的三歲小孩都不信，這當中是不是有什麼貓膩？先彆著急著下定論，我們先從領克的身世入手。
領克——兩方共贏的基石
我們都知道，領克有一箇中國爸爸和瑞典媽媽，但和普通的合資車企不同，領克並不是單純地由吉利汽車與沃爾沃汽車合資，他們的關係可以用下圖來闡述。
吉利汽車和沃爾沃汽車都隸屬於吉利集團，在領克的股權分佈中，主要有三方出資構成，其中吉利汽車佔比50%，沃爾沃汽車佔比30%，剩下的20%由吉利集團持有。那這個技術是不是全部來源於沃爾沃汽車，吉利汽車只是把沃爾沃的生產線買過來直接換殼就可以了呢？
很明顯，吉利的眼光不止於此。
吉利汽車與沃爾沃汽車共同出資建立了一家新的技術公司，這家公司的名字叫做“時空方程”，總部設在寧波，分佈在瑞典，有點像通用和上汽的泛亞設計中心。這家公司的作用是什麼呢？用簡單的話來講主要負責吉利、沃爾沃以及領克的研發工作。
為了扶持這個技術公司，吉利和沃爾沃可是給了它不少資本：
● 沃爾沃的SPA架構以及四缸發動機技術，光SPA架構價值就超過100億美元；
● 吉利與沃爾沃共同研發的CMA架構，總價值超過200億美元；
● 吉利的7DCT雙離合技術以及下一代純電動汽車平臺技術。
時空方程拿著這些資源，研發出來的新裝備，新技術領克和沃爾沃可以一塊用，（未來還有可能下放到吉利汽車其他品牌上），這完美規避了發動機的歸屬問題，既可以說領克的發動機是沃爾沃的，也可以反過來說沃爾沃的發動機是領克的。另外這同時也規避了傳統合資企業的角力競爭，合資企業不用擔心核心技術外流自主品牌，反正大家最後都是“圖個吉利”。
發現沒？這其實是一個三方共贏的良性循環。推出領克品牌，其實是對吉利、沃爾沃雙方都有利的項目。首先對於吉利而言，樹立一個更高端的品牌，衝擊價格天花板，是自主品牌終歸要走的路。在市場如此細分的今天，自主高端品牌不但能收割更廣闊的消費人群，還能成為殺入合資領域的利劍。
對沃爾沃而言，領克是沖淡研發成本的得力助手。假如同樣的100萬研發費用，以前沃爾沃的銷量，只能賣100臺，每臺均攤成本就是1萬元，如果加上領克，總銷量能達到1000臺，那每臺的研發成本只用1千元，而且資金回籠更快，變相增加了未來可以動用的資源，投入下一步的研發當中，從而加快了沃爾沃的技術革新速度。
而對於消費者，花更少的錢就能買到以前憧憬的要的“歐洲技術”，恰好是吉利和沃爾沃之間雙贏的副產物罷了。
領克的全球夢
不同於WEY給自己的定位為中國自主高端品牌，吉利副總裁林傑曾經講道“領克是新生代高端品牌。WEY定位在豪華，而領克更希望定位在新。”在阿姆斯特丹，02的上市發佈會上，領克就公佈了其歐洲發展戰略。首款進軍歐洲市場的車型領克 01 PHEV將於2019年在比利時沃爾沃根特工廠投產，並將於2020年上半年正式在歐洲市場上市銷售。
來自歐洲的技術，反哺歐洲市場，希望藉助新能源的東風，打開全球市場，吉利對於領克的目標，很明顯不止於做自主高端。領克是撕開自主品牌在歐洲市場的排頭兵，降低外國市場對於Made In China的刻板印象，提升吉利集團整體品牌價值的市場爆點。能不能真正做到，我們還不知曉，但是從目前勢頭而言，領克幹得還算不錯。
“吉利汽車將要從傳統汽車企業轉為新能源汽車企業、從傳統汽車轉向互聯網汽車公司。”在02的發佈會上，吉利集團總裁及CEO安聰慧曾這麼說道。可以看出，以中國市場為主，海外擴展為輔的發展戰略，是領克的未來戰略，也是吉利全球夢開始的地方。但傳統汽車市場向新型造車轉型的險阻遠比我們想象的要大得多，底氣豪如BBA，也沒有拿出很像樣的產品，更不要提領克只是個不超過兩年的新品牌。
綜上
領克不是吉利在粗暴地用沃爾沃技術變現的走量品牌，實際上是可以一個不斷運轉，良性循環的三方共贏項目。當前汽車市場的競爭已經不僅僅是產品的競爭，而是營銷、服務、體系力全方位的競爭。2018年汽車市場增速放緩，今年6月份車市開始了負增長的態勢，傳統銷售旺季“金九銀十”也沒能使冰冷的車市有所回暖，在這種環境下，作為自主品牌的一哥，吉利10月銷量同比仍能保持3%的增長，除了多得吉利在A級車市場的深耕，領克01持續接近破萬的成績也逐漸體驗出這個品牌對於吉利的重要性。
所以在商言商，別再單純地想領克的存在是給消費者謀福利，那臺十幾萬的“沃爾沃”，只不過是吉利邁向全球的第一步而已。
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