網約車在近期被推上了輿論的風口浪尖，監管陡然趨嚴。在此大背景下，出租車行業迎來暖冬。
趁勢提速的網約車合規化卻遭遇了輿論的撕裂，一部分聲音認為規則的框架可以讓出行更安全；更多的聲音卻在經歷了大都市日趨艱難的出行後，開始反思新規的合理性；另有一部分微弱的聲音，在擔心新規的完全落地會讓自己失去養家餬口的工作機會，但很少有人聽到。
更令人擔憂的是，隨著網約車合規化的進行，出租車行業的亂象正在抬頭，拒載、議價、繞路等行為在多地出現，而黑車也趁著運力缺口死灰復燃
這並不是我們想要的。
新規之下出行更美好？
清華大學社會學教授孫立平曾在自己的專欄中寫道：我們要警惕一種驚天動地的工作方式。一個政策毫無過度的陡然轉向，對正常社會生活的衝擊有多大？難道人們正常的社會生活不是最重要的嗎？在動不動就陡然轉向的環境中，人們能夠形成對未來明確穩定的預期嗎？
如今的網約車行業，正在用這種驚天動地的方式進行變革。9月10日，交通部公安部聯合發佈的《加強網約車和私人小客車安全管理緊急通知》，要求網約車平臺在12月31日前全面完成合規化。重壓之下，網約車公司開始加速清退不合規車輛，截止到10月10日，僅南京一地就清退不合規車輛20萬。
網約車發展至今才時間雖短，但已經擁有幾千萬的司機，合規化意味著現在的幾千萬司機中的絕大部分將失去一份可靠的收入來源。而你我要面臨的更現實的問題則是，沒了網約車，以後出行該如何解決？
政策層面以安全為藉口推動的合規化，也難以自圓其說。哪怕現在是現在網約車合規化，也並不意味著很大響度上讓犯罪率降低，也無法讓乘客和司機糾紛率下降、更無法讓網約車司機素質從根本上提升。就拿出租車行業來說，即便是通過重重的門檻和嚴格的監管，依然沒法保障它的犯罪率。
根據最高法院發佈的網約車與出租車服務過程中的犯罪大數據報告顯示，網約車司機每萬人案發率為 0.048，傳統出租車司機每萬人案發率為 0.627，傳統出租車司機案發率約為網約車的 13 倍。
這一數據足以說明，通過發放牌照、運營證、限制數量等這種管理出租車的規定辦法已經無法適用當下。採取一刀切的方式讓網約車合規化，不僅沒法降低案發率和提升服務，只會讓其走出租車的老路。
政策的作用歸根結底是為了讓人民更好的生活，而不是減少監管方自身的工作。放到出行層面，政策更應該解決的問題是如何讓人們的出行更便利。事實已經證明，舊的出租車管理形式無法滿足出行需求，如今逆潮流而行，用管出租車的方式來管理網約車，只會是社會的倒退。
難以扶起的阿斗 出租車、黑車亂象重生
出租車行業始終在用行動實力拆臺，證明我們不是在杞人憂天。
政策利好讓曾經被逼入絕路的出租車行業重新有了喘息之機。交管部門發聲，表示將放寬出租車管制，加快出租車行業改革。
隨著出行供需失衡，出租車行業在迎來業務量攀升的同時，曾經被廣為詬病的各種亂象也開始重新抬頭，拒載、議價、繞路，讓出行民眾叫苦不迭。而已經死亡多年的黑車也同樣開始死灰復燃。
2018年8月29日，有媒體曝光北京南站周圍亂象叢生，站外黑車聚集攬客隨意橫行堵塞交通，甚至還出現正規出租車變身黑車，25公里路程叫價300元。督查組成員調查的結果顯示，以到北五環北京會議中心為目的地詢價，出租車直接表示正常價格90，如果打表需要在基礎上加50元，而另一邊“黑車”司機直接一口價160元。
2018年10月14日，央視記者徐某從龍嘉機場打車到吉林省速滑館附近，到達目的地後司機司機拿出一張189元的假髮票向該乘客索要車費，在乘客提出異議後協商支付140元。但乘客徐某忘記此前已經給過200元的車費，於是再次給200元，相當於實際支付了340元的車費。最後徐某通過電話舉報，微博發文才引起了重視，並對司機進行了處罰。
十一小長假期間，《陝西都市快報》記者通過秒拍視頻曝光了西安當地出租車司機的拒載行為。面對記者的詢問，拒載司機並不理會。見到記者拍照，又讓記者上車，但要刪除拍攝照片。被記者拒絕後，竟當著現場運政人員的面踹向記者，幾度想對記者進行人身攻擊。
同樣是十一期間，有遊客投訴貴州凱里南站外出租車直到市區短途不接，達到目的地後，計價器顯示6元，司機卻收10元。時隔一週後，貴州交通廣播記者探訪凱里南站，出租車拒載、黑車拉客的情況依然嚴重，投訴現場運管後，工作人員卻對此不聞不問。
由此可見，類似的亂象並不是孤例，你只要在百度輸入出租車+拒載關鍵詞，就會發現出租車的亂象在近期暴增。它即發生在北京、上海這樣管控嚴格的大都市，也發生在凱里、西安這樣的旅遊城市。除此之外，哈爾濱、杭州、濟南、菏澤、湖州等城市也頻繁曝出出租車司機拒載議價、黑車大規模出現的新聞。
隨著出行供不應求的現象將愈發嚴重，出租車司機的議價權也勢必將水漲船高，類似的亂象只會愈發嚴重。
不久前曾刷屏的文章《滴滴消失的第一夜》中這樣描述到：“一些乘客寄希望於路過的出租車，每輛車經過時都會有七八個人同時招手，但大約半小時才會有一輛停下。弔詭的是，等車的人群旁邊其實停著五六輛出租車。司機打開車門坐在駕駛座上，大聲吆喝著攬客，一口價，不打表”。
出租車行業就像是扶不起的阿斗，行情稍微有所好轉就開始利用自己的行政壟斷地位欺行霸市，在這種情況之下，未來人們的出行難道還要靠霸佔幾十載仍舊沒能挑起大梁的出租車來擔任嗎？
政策保護、財政補貼之下 出租車行業仍難逃沒落命運
長期以來，出租車行業都是一個公認的鐵飯碗。在網約車出現之前，出租車可謂是叱吒風雲，因為它是除公共交通之外唯一的出行需求提供者。為了緩解大城市的交通壓力，政策也一直向出租車行業傾斜，其進行保護，甚至後來還出現了對出租行業的財政補貼。
根據一點資訊相關報道，單北京市2017對出租車行業的財政補貼就超過2.2億，而2018年這一財政補貼將翻兩番，達到8.7億。但即便是在政策、補貼雙重保障之下，出租車行業仍然沒能逃脫它沒落的命運。
原因很簡單，這一行業在車輛數量上嚴格管控，在司機行為上卻放鬆管控。
為了便於管理，同時保護作為國企的出租車公司行業地位，各地都針對出租車市場設置了極高的准入門檻。目前的出租車行業普遍採用限制個體出租車進入，嚴格限制牌照數量，推行公司化管理的組織形式。
隨著城市化進程的加快，各大城市的人口都在快速增長。從2006年到2016年，北京上海常住人口增長均超過400萬，廣州常住人口增長350萬。人口暴漲的使城市交通逐漸無法承載這樣巨大的出行需求。正如，《通勤，正在“殺死”1000萬北京青年》一文章所提到，根據統計全世界主要城市地鐵網絡密集度，結果顯示“北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍”。
作為大城市公共交通補充的出租車行業並沒有能夠完全彌補交通缺口，由於嚴格的牌照管控，大城市的出租車數量在近幾年幾乎沒有太大的變化。這導致供不應求的現象逐年加重，使出租車司機在交易層面擁有了更高的議價權。
另一方面，出租車企業憑藉稀缺的特許經營權，從出租車司機身上收取鉅額的管理費用。有司機反饋稱，在出行淡季的時間如果沒什麼客人，自己還得面臨高額的份子錢，有可能出現不僅沒賺到錢反而要自掏腰包的情況。這也為出租車行業服務質量差埋下了種子，成為司機挑單、漫天要價的導火線。
而出租車管理部門為了緩和司機情緒，普遍採用了放鬆管控的管理模式。面對消費者的投訴，出租車管理部門多半是以睜一隻眼閉一隻眼的態度對待，這也導致出租車行業多年以來備受詬病。
網約車在全國鋪開之後，出租車行業的市場不斷被壓縮，出租車司機收入大打折扣的同時，開始紛紛逃離。
為了挽留出走司機，很多出租車公司開始採取降低司機的份子錢、退還部分司機押金等舉措，甚至還有些出租車公司開始放寬對乘客投訴的處理意義 。這樣一來很多出租車司機更加肆無忌憚，導致拒載、挑單、加價，威脅乘客成為家常便飯，從而形成了服務差的惡性循環。提供不了現代化的服務的出租車行業，被市場淘汰也成為了必然。
每個行業的崛起自然有它的背後的邏輯，不能因為網約車讓人們出行變得更實惠、方便，就過度的追捧。同理，也不能因為一出現問題，就一味的干擾阻止它的發展。
正如馬雲在演講中提到的那樣，政府不應該關心出租車是否被取代，這是市場所關心的事情。放開讓消費者自己去投票，他們自然會選出對自己乃至整個社會最有價值的出行方式。
作者：沙水，互聯網觀察家,178遊戲工作室作者.
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