每一次的新能源補貼政策都會在新能源汽車圈掀起一陣風暴。最近，就有知情人士稱，中國正考慮明年進一步削減對電動車的補貼，每輛電動車的平均補貼將在2018年的水平上降低1/3。
其實在最新出爐的新能源補貼政策中就已經對電動車的補貼提出了高標準，如續駛里程方面，補貼車型續駛里程最低標準為150公里，低於150公里續駛里程的新能源汽車補貼歸零。而這一次的補貼新政或提出，一次充電續航在200公里及以上的電動車才能獲得財政補貼。
補貼政策的門檻為何會越來越高
為了能夠加快新能源汽車市場的發展，世界各國都提出了慷慨的補貼政策，中國更是在全球新能源汽車市場中佔據著重要地位。而我國電動汽車的飛速發展也讓補貼費的支出成為了一個大難題。
同時，由於之前的補貼政策誘人，導致行業內“騙補”的現象愈演愈烈。為了獲得高補貼，一些車企謊報銷量、售價虛高，甚至還出現了回購的跡象。只為了享受優惠政策的這種做法無疑助長了新能源汽車市場的“畸形”發展。
續航200km，也不夠長！
純電動汽車近些年如雨後春筍般冒出，政策導向是不可忽視的一環。造是造出來了，但是賣給誰成了大問題。所以某些車企成立了自己的共享汽車平臺，其目的就是為了消化這些純電動車型。
為了體驗共享汽車，我們此前也開過某些純電動車型。如果要讓我用一個詞來概括，那就是粗製濫造。比如，方向盤圈數過多，操作非常不便；又比如座椅前後無法固定，總是會在滑軌上前後移動。最令我感到無法忍受是，是續航里程的衰退，總是會讓人提心吊膽。
國家補貼新能源車這無可厚非，但是我們一定要把錢花在刀刃上。對於那些粗製濫造的純電動車，我們應該堅決抵制，而對於那些用心開發的車型，我們還是應當適當予以支持的。續航里程的長短，也就成了區別它們最直觀的刻度。
於我而言，在城市中代步300km以下的續航里程都會令我感到不安。因為夏天空調冬天暖氣，續航里程會打個八折，再留有80km左右的安全里程，實際用得上的也就160km的續航，這是我能接受的最低的刻度了。所以，目前200km的規定，還是對汽車廠商有些太過於“仁慈”了。
積極創新才是應對的硬道理
其實早在2009年1月，我國政府就第一次提出對公共服務用乘用車和輕型商用車混合動力汽車補貼，到2018年初共發佈了8項左右相關政策，都表明了未來新能源乘用車補貼政策將會從“普惠制”進入“扶優扶強”新導向階段。此外，隨著新能源汽車專用號牌啟動、雙積分政策實施，新能源汽車市場逐步從政策驅動向市場驅動驅動。
在“節能減排”的主題下，未來電動汽車的發展肯定是一片明朗的。在彭博社關於2018電動汽車的展望中就提出，電動汽車的銷量將從2017年全球創紀錄的110萬上升到2025年的1100萬，並且隨後在2030年增至3000萬。而未來中國電動汽車市場的銷售額將佔到全球電動汽車市場的近50％。
全球不同類型乘用電動汽車銷量（單位：千輛）
雖然目前的展望非常樂觀，但我們還是可以看到現在的電動車面臨著不少的障礙。相對於傳統燃油汽車行業的成熟，新能源汽車市場還沒有一個統一快捷的服務體系，比如它的充電基礎設施的建設將面臨較大挑戰。同時，續航里程、充電地點、電池壽命度及安全性都成了亟待解決的問題。
面對政府補貼的高門檻和新能源汽車市場的不成熟，各車企最應該做的就是積極應對，改變創新。一個行業想要蓬勃發展不僅僅單單依靠政府調控，最重要的還是要發揮市場的作用。比如減少順應補貼政策而生的各種高續航車型，而把重心放在技術的改進上，通過製造讓消費者滿意的車型來獲取電動汽車的市場。同時，各企業應站在同一戰線上，共同合作，良性競爭，才能使電動汽車在長遠意義上能獲得成功。
電動汽車補貼政策的高門檻是可以預見的，因為一個行業不應該依靠補貼來實現自我增長。即便現在的新能源汽車市場前景明朗，銷量突飛猛進，但不可否認的是距離市場的成熟還是有很長的路要走的。而未來的汽車市場將如何發展，新能源汽車的出現無疑是一個重要的變革點。
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