每一次的新能源补贴政策都会在新能源汽车圈掀起一阵风暴。最近，就有知情人士称，中国正考虑明年进一步削减对电动车的补贴，每辆电动车的平均补贴将在2018年的水平上降低1/3。
其实在最新出炉的新能源补贴政策中就已经对电动车的补贴提出了高标准，如续驶里程方面，补贴车型续驶里程最低标准为150公里，低于150公里续驶里程的新能源汽车补贴归零。而这一次的补贴新政或提出，一次充电续航在200公里及以上的电动车才能获得财政补贴。
补贴政策的门槛为何会越来越高
为了能够加快新能源汽车市场的发展，世界各国都提出了慷慨的补贴政策，中国更是在全球新能源汽车市场中占据着重要地位。而我国电动汽车的飞速发展也让补贴费的支出成为了一个大难题。
同时，由于之前的补贴政策诱人，导致行业内“骗补”的现象愈演愈烈。为了获得高补贴，一些车企谎报销量、售价虚高，甚至还出现了回购的迹象。只为了享受优惠政策的这种做法无疑助长了新能源汽车市场的“畸形”发展。
续航200km，也不够长！
纯电动汽车近些年如雨后春笋般冒出，政策导向是不可忽视的一环。造是造出来了，但是卖给谁成了大问题。所以某些车企成立了自己的共享汽车平台，其目的就是为了消化这些纯电动车型。
为了体验共享汽车，我们此前也开过某些纯电动车型。如果要让我用一个词来概括，那就是粗制滥造。比如，方向盘圈数过多，操作非常不便；又比如座椅前后无法固定，总是会在滑轨上前后移动。最令我感到无法忍受是，是续航里程的衰退，总是会让人提心吊胆。
国家补贴新能源车这无可厚非，但是我们一定要把钱花在刀刃上。对于那些粗制滥造的纯电动车，我们应该坚决抵制，而对于那些用心开发的车型，我们还是应当适当予以支持的。续航里程的长短，也就成了区别它们最直观的刻度。
于我而言，在城市中代步300km以下的续航里程都会令我感到不安。因为夏天空调冬天暖气，续航里程会打个八折，再留有80km左右的安全里程，实际用得上的也就160km的续航，这是我能接受的最低的刻度了。所以，目前200km的规定，还是对汽车厂商有些太过于“仁慈”了。
积极创新才是应对的硬道理
其实早在2009年1月，我国政府就第一次提出对公共服务用乘用车和轻型商用车混合动力汽车补贴，到2018年初共发布了8项左右相关政策，都表明了未来新能源乘用车补贴政策将会从“普惠制”进入“扶优扶强”新导向阶段。此外，随着新能源汽车专用号牌启动、双积分政策实施，新能源汽车市场逐步从政策驱动向市场驱动驱动。
在“节能减排”的主题下，未来电动汽车的发展肯定是一片明朗的。在彭博社关于2018电动汽车的展望中就提出，电动汽车的销量将从2017年全球创纪录的110万上升到2025年的1100万，并且随后在2030年增至3000万。而未来中国电动汽车市场的销售额将占到全球电动汽车市场的近50％。
全球不同类型乘用电动汽车销量（单位：千辆）
虽然目前的展望非常乐观，但我们还是可以看到现在的电动车面临着不少的障碍。相对于传统燃油汽车行业的成熟，新能源汽车市场还没有一个统一快捷的服务体系，比如它的充电基础设施的建设将面临较大挑战。同时，续航里程、充电地点、电池寿命度及安全性都成了亟待解决的问题。
面对政府补贴的高门槛和新能源汽车市场的不成熟，各车企最应该做的就是积极应对，改变创新。一个行业想要蓬勃发展不仅仅单单依靠政府调控，最重要的还是要发挥市场的作用。比如减少顺应补贴政策而生的各种高续航车型，而把重心放在技术的改进上，通过制造让消费者满意的车型来获取电动汽车的市场。同时，各企业应站在同一战线上，共同合作，良性竞争，才能使电动汽车在长远意义上能获得成功。
电动汽车补贴政策的高门槛是可以预见的，因为一个行业不应该依靠补贴来实现自我增长。即便现在的新能源汽车市场前景明朗，销量突飞猛进，但不可否认的是距离市场的成熟还是有很长的路要走的。而未来的汽车市场将如何发展，新能源汽车的出现无疑是一个重要的变革点。
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